关于严寒地区高铁路基试验段的施工质量控制的研究.docVIP

严寒地区高速铁路路基试验段施工质量控制措施的研究和应用 【摘要】本文结合新建XX铁路客运专线路基工程试验段施工的经验，从施工准备、地基处理、路基填料制备、填筑施工及采用的机械压实设备、堆载预压及沉降变形评估等整个过程介绍严寒地区高速铁路路基试验段施工质量控制措施的研究和应用情况。 【关键词】高速铁路 、路基工程、质量控制 高速铁路具有速度快、运能大、节省能源、安全准时、污染少、占用土地少、社会经济效益好等诸多优点而成为当前铁路发展的趋势。鉴于高速铁路运行速度快,行车轨道对路基的强度、刚度、稳定性和耐久性要求极高,选取何种经济安全、有效的路基填筑施工工艺和质量检验方法对确保高速铁路正常运营起到关键作用。 新建XX铁路客运专线路基试验区段就提高严寒地区高速铁路路基整个施工过程的质量控制措施进行研究，为施工企业提供一种科学的控制方法，达到节省能源，降低工程成本，提高经济效益，是严寒地区高速铁路路基过程施工质量得到有效控制，保持轨道持续稳定的高平顺性，确保铁路运营的快速和安全。 1、试验段试验的目的和范围 1.1、 试验段的试验目的 确定本地区经济合理的填料，选定满足施工要求的压实机具、所用填料及压实条件下合理的松铺厚度、压实遍数和施工最佳控制含水量等工艺参数，选定经济、合理、准确的检测手段，通过试验确定检测过程的合理性。为今后的铁路建设积累施工经验和现场检测数据。 1.2、试验段范围 ①基床表层（基床表层0.7m 范围内）填筑的施工工艺（ 含检测手段）； ②基床底层（基床底层2.3m 范围内）填筑的施工工艺（ 含检测手段）； ③基床以下部分路堤本体（基床以下1.2m）填筑施工工艺（含检测手段）； ④路基基底沉降观测和路基面沉降观测。 2、严寒路基工程试验段在新建XX铁路客运专线中的应用 2.1、工程概况 新建XX铁路客运专线于既有XX线右侧在XX北跨XX线沿XX线左侧至XX（XX至XX间），里程 DK218+000～DK282+737.1，正线长度64.67km。本标段路基区段合计约为13km；有桥梁工程4座，其中特大桥3座，长50563.16m；大桥1座，长430.2m；桥梁全长50993.36m 2.2、自然特征 本段主要为XX至XX的冲积平原，地形平坦，稍有起伏，局部为洼地、水泡及沼泽湿地，偶见固定、半固定沙地及沙丘、沙岗，海拔高程一般为140～160m，一般高差2.0～5.0m。 XX江自北向南流，河谷宽阔平坦，高程140～150m，河床缓倾斜，河曲发育，有断续的自然堤分布，河水流量受降雨的影响随季节变化明显，平时水量较小，雨季（一般为七、八月份）水量暴涨。线位位于XX江东岸冲积平原，分布有较大范围的沼泽化地段。其中DK221+940～DK253+420为扎龙湿地。 2. 3、水文地质 沿线第四系松散堆积层中广泛赋存孔隙潜水，地下水较丰富。其埋藏条件因地势高低和地层岩性的不同而差别很大，地下水埋深0～16.30m(高程113.06～134.49m)，主要含水层为砂类土及碎石类土。主要靠大气降水和地表水补给，水位变幅1.0～3.0m。 2.4不良地质 在DK262+551.80～DK282+730段，局部分布有固定、半固定沙地，局部有沙丘及沙岗。风沙危害程度轻微。 2.5特殊地质 本段沿线普遍存在松软土，在DK264+864～DK265+500分布有软土。 2.6、气象 沿线大部属于中温带亚湿润～亚干旱大陆性季风气候区。冬季严寒干燥漫长，夏季多雨凉爽，春、秋季干旱多风；蒸发强烈且持续时间长，蒸发量大于降水量约3倍左右。最冷月平均气温均低于-15℃，属严寒地区。年平均气温4.1℃～4.7℃，极端最高温度38.7℃～40.8℃，极端最低温度-36.8℃～-39.3℃，年平均降雨量418.1～537.5mm，年平均蒸发量1411.2～1826.mm，平均相对湿度59%～64%，年平均风速2.9～4 3、路基工程特点 新建XX铁路客运专线路基工程沿线软土、松软土等不良地质分布较广。地处东北严寒地区，路基经受周期性冻融循环作用，易引起冻胀。 3.1线路纵向刚度均匀性要求高 为保证路基的纵向刚度均匀性变化，在轨道基础竖向刚度出现突变的路堤与桥台、路堤与涵洞等分界处均设置了相应的过渡结构。 结构物密集，过渡段工点多，过渡段与相邻路基协调施工组织是路基质量控制和沉降控制的重点，同时是影响路基作业面的关键。 3.2 工后沉降控制标准高 为满足轨道工后沉降控制技术要求，路基工程须严格控制地基和路堤的沉降监测，以确保满足工后沉降的要求。 3.3与站后工程接口多 路基工程与综合接地、电缆沟槽、管线过轨、接触网支柱基础、声屏障基础等站后工程的接口复杂，施工需加强组织和协调，保证接口合理、施工有序、质量可控。 3.4 路基工点分散，基底处理工程量