深圳地铁五号线海积淤泥地层基坑围护桩插入深度的研究.docVIP

深圳地铁五号线海积淤泥地层基坑围护桩插入深度的研究 吴继成,等:深圳地铁五号线海积淤泥地层基坑围护桩插入深度的研究.79. 深圳地铁五号线海积淤泥地层基坑围护桩 插入深度的研究 吴继成,袁顺德 (1.中铁隧道股份有限公司,河南新乡;2.中铁西南科学研究院有限公司,成都) 摘要:海积淤泥地层具有天然含水量高,渗透性低,压缩性高及抗剪强度低等特点,因此在海 积淤泥地层修建地铁车站时,车站基坑围护结构的稳定性对安全施工至关重要.采用FLAC程序对海 积淤泥地层地铁车站基坑围护结构桩体插入深度进行研究,分析桩体最大位移,最大剪力及基坑周边 地表沉降等与插入深度的关系,给出适合于海积淤泥地层的桩体插入深度,并提出插入深度不足时的 应对措施. 关键词:海积淤泥;车站围护结构;桩体;插入深度 中图分类号:TU471.8文献标志码:A文章编号:1003—8825(2012)O1—0079—03 0前言 海积软土地区土质条件较差,软土分布厚度较 大,坑底土对围护桩的约束作用较弱.对内撑式和拉 锚式支护结构,当围护桩插入深度不够或坑底土质较 差时,被动土压力较小,易造成支护结构踢脚失稳破 坏,如上海轨道交通4号线海伦路站:该基坑开挖至 基底标高后,土体变形速率明显加快,坡顶沿围护桩 后缘产生小量裂缝.海积软土地层的基本特性决定了 深大基坑工程的修建风险远比一般地层高得多.研究 适合海积淤泥地层的围护结构插入深度有一定意义. 本文对处于海积淤泥地层的深圳地铁前海湾车站 基坑围护结构桩体插入深度进行研究及分析,并提出 插入深度不足时的应对措施. 1工程概况 前海湾站呈南北走向,为深圳地铁5号线工程起 点站,位于前海片区现正进行填海施工的待规划开发 区与规划晨文路和在建地铁1号线鲤鱼门站西侧地块 内,东连通福田,罗湖城市中心,北连接深圳机场, 交通功能定位为综合枢纽站,地铁1号线,穗莞深城 际线均交汇于此,和5号线形成换乘,是深圳市重要 的综合交通枢纽. 车站位于深圳市前海填海区域,地处海积淤泥地 层,基坑开挖深18m,宽28m,车站有效站台中心 里程为CK0+398.前海湾站周围空旷,为填海区, 收稿日期:2011—11—07 作者简介:吴继成(1967一),男,河南西平人.高级工程师, 主要从事隧道及地下工程管理与咨询工作.Email: @qq.I~OUl. 因填海工程造成起伏较大,车站北半部分(规划7号 路北侧)为淤泥区和地铁1号线鲤鱼门站施工场地, 地面标高4.0—10.0m;车站南半部分为规划7号路 填海施工场地和淤泥区,7号路填海采用高填方抛石 挤淤.本地段工程地质水文条件复杂,淤泥层厚.土 质不均,呈坚硬一流塑状态,有球状风化残留体存 在,容易引起不均匀沉陷,施工开挖容易坍塌,属较 不稳定土体. 2海积淤泥层软土工程特性 深圳软土主要是指深圳地区海相淤泥.该淤泥层 属第四纪的海相沉积层,广泛分布于深圳西部的沿海 地区和伶仃洋东岸,厚度一般3—10m,呈流塑状, 黑灰色,其工程性质是含水量高,孔隙比大,压缩性 高及强度低. 深圳前海湾地区沿海软土具有以下特征: (1)天然含水量高.软粘土的天然含水量一般 在36%一84%之间,其值一般大于液限,属于流动 状态,天然孔隙比在1.0—2.3之间; (2)渗透性低.软土具有很小的渗透系数 (1.16×10em/s以下),透水性能较差,对地基的 固结排水极为不利,沉降延续时间长,在荷载作用下 固结较慢,强度不易提高; (3)压缩性高.此类土压缩系数为0.49—1.51 blPa～,属高压缩性土,其压缩性随液限的增大而 增大; (4)抗剪强度低.软粘土的强度大小与排水条 件关系密切,若排水条件良好,在荷载作用下,软土 经固结后,其强度随有效应力的增大而增大,一般快 ? 80? 路基工程 SubgradeEngineering2012年第1期(总第160期) 剪情况下,粘聚力在20kPa左右,内摩擦角为0.～ 6.之间; (5)显着的结构性和触变性.海相沉积的软土 具有一定的结构连结,一旦受到扰动,其絮凝状结构 连结被破坏,由于土体含水量高,极易产生触变或液 化,使土体的强度迅速降低. 近20年来,深圳市属及驻深各科研,勘察设计 单位对深圳地区淤泥的物理,力学指标进行了统计和 概括,湖沼沉积的含泥炭质粘性土的性质远好于其他 两类软土,而海陆交互相的淤泥质土亦好于海积淤 泥,原因是由于沉积时代和沉积环境不同. 3建模及参数取值 根据前海湾交通枢标设计参数建议值表,前海湾站土 层物理力学参数取值见表1. 表1前海湾站土层物理力学参数 计算范围和边界条件:设开挖深度为t/o(18.15 m),水平范围取围护结构外侧4Ho,垂直计算范围取 4Ho,垂直断面两侧施加水平固定边界,水平断面底 部施加竖向固定边界.