路基质量检测跟控制节座.pptVIP

常规检测的不足 压实度是路基路面施工质量检测的关键指标之一，表征压实后结构的密实状况，压实度越高，所形成结构的性能也越好。 压实度实质是干密度问题，虽然不直接反映路基结构抗变形能力，但实践证明，一般情况下，随着压实度的增大，结构的强度得到提高，刚度也随之变大，当一种填料达到标准干密度时，其力学性能也达到最优，这正是把密度作为评价压实状态指标的原因之一。 从常规试验角度看，现场的密度测试一般比力学性能测试要简单可行，所以一般都是用压实度大小来表征力学性能，这是使用这个指标的另一个原因。 含水量对所形成结构有显著影响的（如粘性土）填料更适合采用这个指标。 一般更适用于均匀性比较好的细粒料！ （1）分母——标准干密度问题 * 标准击实试验对于粗粒料不适用，而采用振动压实标准，其振动工艺参 数无法统一确定，随材料的类型和级配不同而不同； * 当填料不均匀时，标准干密度不唯一，存在多个。 （2）分子——现场干密度问题 * 干密度测不准，造成压实度失真； * 弄虚作假难以控制，人为达到合格要求。 —— 目前粗粒料大都采用力学指标，放弃了压实度指标。 ◆ 除弯沉和动态模量外，其余都比较费时费力； ◆ 都是事后检测； ◆ 都是抽样点的检测； ◆ …… 瑞典（CMV） ——最早 此外 —— 采用 “ GPS + 瑞典压实计（CMV）”方案 —— 连续压实控制基本原理示意图 连 续 压 实 控 制 实 施 的 四 个 关 键 环 节（阶段） 四 阶 段 视 频 资 料 采用连续压实控制后减少常规检测数量 ——在技术上是可行的 国外压实薄弱区域特征与常规检测数量参考 内容介绍 方 法 综 述 传 统 方 法 稳 态 方 法 连 续 方 法 采用小型移动式快速检测试验系统，检测路基结构弹塑性变形和抗变形能力的大小，形成了适合于现场路基结构抗变形能力快速检测的实用技术，进一步可以应用在基层和沥青面层的现场快速检测中。 技术特点 常规的稳态试验对象都是弹性介质，可以用弹性动力学理论来建立其分析模型。本项目的目的是使路基结构产生一定量的塑性变形，以便了解其抗塑性变形的能力——本项目的模型是“弹—塑性”模型。 弹塑性碰撞问题——刚体压入弹塑性体产生塑性变形 测试模型 技 术 原 理 稳态试验的动力学模型 稳态试验 主要由加载系统和量测系统以及分析系统三部分构成。包括振动加载、数据的采集、存储、处理与分析等功能。 系统组成 加载系统 各指标的表达式最后都与P、f、M三个参数有关，其它参数的定义最后 都可用这三个参数某种组合的表达式来表示出来； 因此只要激振力P、激振频率f、振动质量M三个参数的组合方式固定下 来，其它有关的参数也就确定了； 这三个参数是稳态试验技术的关键参数。 稳态加载系统参数 过 程 控 制 碾压过程中，根据振动碾压过程中连续检测取得的压实质量信息，按照压实程度、压实均匀性和压实稳定性的判定和控制标准进行实时的压实质量监控。 —— 应在碾压过程中进行 压实程度——控制填筑体物理力学性能达到规定值的程度，解决填筑体是否有足够强度和刚度支承上部结构。 压实均匀性——控制填筑体物理力学性能的均匀分布程度，解决能否均匀支承上部结构。 压实稳定性——控制填筑体物理力学性能的稳定程度，解决在交通重复荷载作用下填筑体能否长期、有效地支承上部结构（疲劳问题）。 三方面共同控制的重要性 判定某一点是否合格 压实程度控制 —— 在压实过程中 碾压面压实程度的通过率按合格面积占碾压面面积的多少计算 碾压面通过率应按不小于95%进行控制 不合格检测单元应呈分散分布状态，其中允许的连续单元面积—— 高铁：不大于5平米；普铁：不大于10平米 —— 在碾压面压实某一遍后 国外关于压实程度控制 1）奥地利 ——按最小值控制 按照连续控制目标值进行控制，通过率为90%，即允许有不超过10%的点存在，但不能呈连续分布状态，而是分散地分布在碾压面上。 ——按10%-最小分位点控制 2）德国 按照连续控制目标值进行控制，通过率为90%。其中连续控制的目标值是正常目标值的90%，即目标值为0.9[VCV]。 3）美国（初稿暂定） 压实均匀性宜按振动压实值数据不小于其平均值的80%： 进行控制。 压实均匀性控制 —— 在压实过程中 —— 也起到控制填料的作用 鉴于目前压实均匀性控制