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巴拿马运河扩建如何改写美国物流格局 　　巴拿马运河扩建后，到 2020 年，会有多达 10% 的东亚至美国集装箱运量转移到东海岸港口。西海岸港口仍将处理比现在更多的货物，但其市场份额可能会下跌。 　　当前，巴拿马运河面临着两个阻碍其竞争力的运能问题。 　　首先，目前通过运河的货物数量有时会超出其设计之初所设定的数量，导致高峰时段交通拥堵。 　　其次，目前运河对于所谓的超巴拿马型货轮而言太小，此类货轮运载的货物数量是目前通过运河的货轮的两到三倍。这些新货轮的长度相当于四个美国橄榄球场地，占全球集装箱船队约16%，但运载的集装箱货物占全球总量的45%。在15年内，这些货轮将运载全球集装箱运量的近三分之二。目前它们经由更宽大的苏伊士运河从亚洲到达美国西海岸和欧洲。只有少数的一些东海岸港口目前可以接纳这些庞然大物。 　　巴拿马运河扩建工程将解决这两个容量问题，包括建造一组新的船闸和拓宽加深的通道，让更多和更大的货轮通过运河。巴拿马运河容量将增加一倍，而东亚和东海岸之间海运的运营成本可能会下降多达30%，原因在于这些更大货轮的每集装箱人工和燃料成本更低。 　　有两场海运竞争正在上演：一场是在美国西海岸和东海岸港口之间，另一场是在巴拿马运河和苏伊士运河之间。来自东亚的集装箱运量有三分之二抵达西海岸港口，有五分之一穿过巴拿马运河抵达东部目的地，有14% 穿过苏伊士运河到达东部。东海岸已稳步赢得来自东亚的集装箱运量；事实上，其所占份额已从 2010年的32% 上升到2014年的 35%。 　　东海岸份额增加10% 　　对于扩建后的巴拿马运河将会有多少运量分流到东海岸港口的问题，目前还没有唯一答案。为了了解从西海岸到东海岸集装箱运量份额波动的可能范围，我们基于不同需求、运能和成本水平进行了大量的“假设”分析。 　　在 2014 年，约有35%来自东亚的集装箱运量停泊在东海岸。如果运河不扩建，东海岸港口目前增长率较高的趋势会将这一比例提高到40%。换句话说，如果目前的经济、能源和航运趋势保持不变，40%是2020年的基准。但扩建后，东海岸的这一份额将达到0%。 　　这10%的市场份额转移并不会导致西海岸港口接收的集装箱运量减少。在任何可能情境下，由于运入的集装箱数量上升，西海岸港口在2020年接收的来自东亚的运量都会比现在多。 　　即便如此，这个高达10% 的转移将从根本上改变供应链。值得注意的是，美国港口竞争客户的区域可能会扩大，向西朝向芝加哥和孟菲斯推进数百英里。这将纳入其他都市区，如底特律和哥伦布，并包括一个占美国 GDP超过15%的新竞争区域。在这个区域，货主将能够经常以低于或相当于使用西海岸港口的成本通过东海岸港口将集装箱运输到内陆目的地。 　　沿途停靠港口 　　东海岸和西海岸的南北港口正摩拳擦掌争夺运河扩建后的一席之地。三大西海岸港口群，即洛杉矶-长滩、奥克兰和西雅图-塔科马，已拥有装卸超巴拿马型货轮所需的深航道和巨型起重机。但是这些港口，尤其是洛杉矶-长滩综合体，被东海岸港口夺走市场份额的风险也最大。而另一方面，东海岸港口在很大程度上是相互竞争，它们筹备自己的港口来赢得新的超巴拿马型货轮业务。最靠近这海上战场且有最佳路线的港口将能赢得新的运量。 　　我们对东西海岸主要港口的预测集装箱运量（来自世界各地，而不仅仅是东亚）进行建模，其中考虑了港口扩建计划；与主要消费中心的距离，以及到达这些消费中心的陆路运输路线成本。所有港口都将获得运量，但市场份额会有所转移。最值得注意的是，直到2020年，洛杉矶-长滩综合体可能会经历平均每年5%到10%的增长，而一些东海岸港口则会有两位数的增长速度。东海岸港口所面临的问题是，他们是否将获得足够运量来收回投资。例如，萨瓦纳港和迈阿密港正分别投资逾14亿美元和20亿美元改善基础设施。 　　俗话说，房地产的三个最重要因素是“地点、地点、地点”。对于港口而言也是如此。最适合赢得新运量的港口是那些最接近竞争区域，而且拥有通往竞争区域的最佳且最顺畅的铁路及卡车运输路线的港口。 　　具有优势的港口。凭借相对邻近竞争区域以及通往主要市场的有利铁路线，纽约-新泽西港和东南部的诺福克、萨凡纳和查尔斯顿港都会赢得更多运量份额。总运输时间、灵活性和可靠性也很重要。作为东海岸的最大港口，它们在超巴拿马型货轮的航线上处于强势地位，与较小货轮相比，此类货轮往往停靠次数更少且时间更长。 　　休斯顿和新奥尔良-格尔波特综合体虽然目前不是主要的集装箱港口，但随着从升级中获益，并能够服务于快速发展且范围更大的墨西哥湾沿岸地区，它们也应该会赢得更多运量。 　　中性或优劣不明确的港口。其余的主要东海岸港口，尤其是巴尔的摩和迈阿密，接收的运量水平可能会与巴拿马运河未扩建情况下类似。在大多数情况下，这些港口服