110KV牵引变电所电气一次部分初步设计论文.doc

PAGE PAGE 6 毕业设计任务书 一、设计题目 《110KV牵引变电所电气一次部分初步设计》 二、设计原始资料 1、所址情况： 丘陵地区，海拔236M。距轨道中心550M，距站点860M。土壤电阻率ρ=0.8×104Ω·CM，年雷电日50个，年最高气温41℃，年最低气温-8℃。 2、馈线方式： 地区变电所距牵引变电所5KM，双回路110KV进线输电。 牵引变电所馈电方式：DN供电方式；接触网额定电压：25KV； 馈线额定电压：27.5KV；牵引供电方式：上、下行并联供电。 3、电力系统短路计算数据： 系统阻抗：（S30=100MVA）X*=0.25Ω； 牵引网参数: 单位阻抗 r=0.232Ω，X=0.515Ω。 4、原始数据： a侧供电分区 b侧供电分区 区间数： n=3 n=4 列车消能: 上行1800KVA·h 上行161KVA·h 下行171KVA·h 下行1000KVA·h 给电运行时间: 上行25.8分钟 上行2.3分钟 下行5.5分钟 下行17.8分钟 全日列车对数N=78； 供电区间同时运行的列车对数4列，上行1列，下行3列。 三、设计内容 1、对按规定供、馈电容量与要求确定电气主结线； 2、短路电流计算； 3、牵引变压器容量、型式及台数的选择； 4、母线（导体）和主要一次电气设备选择。 四、设计要求 1、按设计内容，完成全部计算过程，并将计算结果列表； 2、整理完成系统的设计说明书； 3、绘制标有主要二次设备的电气主结线图1张。 五、设计成果 1、设计说明书一份；设计计算书一份； 2、电气主接线图。 前 言 随着现代工业的发展，电力工业在现代化的建设中扮演着越来越重要的角色。电能是绝大多数工矿企业现代化设备的动力能源，电能可以十分经济又方便地进行输送和分配；电能可以很方便与其他形式的能量相互转换；电能在使用中易于被操作和控制，使得其自动化、输送和在各个领域中的普及应用易于得到实现。电能以其极大的优越性，广泛应用于各个领域。 　　其中电力牵引是一种新型有轨运输牵引动力形式。在干线铁路、城市轨道交通运输和工矿运输中有着广泛的应用。电力牵引是利用电能作为牵引动力，将电能转换为机械能，驱动铁路列车、电动车组和城市轨道交通车辆等有轨运输工具运行的一种运输方式。 　　电力牵引按其牵引网供电电流制式不同，分为工频单相交流制、低频单相交流制和直流制。我国电气化铁路采用工频单相交流制电力牵引，直流制电力牵引仅用于城市轨道交通运输系统和工矿运输系统。电力牵引的电气化铁路具有一系列优点：①能多拉快跑，提高运输能力；②能综合利用资源，降低燃料消耗；③能降低运输成本，提高劳动生产率；④能改善劳动条件不污染环境；⑤有利于铁路沿线实现电气化，促进工农业发展。电力牵引也有其缺点：电力牵引一次投资费用较同类运输工具要高，但电力牵引综合优势是明显的，自20世纪50年代以来，铁路牵引动力电气化已成为世界范围内铁路技术革命的方向、铁路现代化的标志。 　　自我国第一条电气化铁路宝成线于1961年8月建成以来，我国电气化铁路发展较快，其中改革开放政策的实施，使我国铁路电气化迅速发展，1981～1985、1986～1990、1991～1995三个五年计划期间，分别建成电气化铁路2474KM、2800KM和2762KM，1996～2000年共建成电气化铁路约5000KM，电气化铁路得到了高速的发展。至“十五”期末（2005年）全国铁路运营里程达75000KM，电气化铁路里程超过20000KM，比“九五”末增长35.6％。根据国家“十一五”规划纲要和《中长期铁路网规划》，明确提出了未来铁路发展的主要目标和重点任务。“十一五”期间，中国铁路发展的主要目标是：建设新线17000KM，其中客运专线7000KM，建设既有线复线8000KM,既有线电气化改造15000KM，全国铁路运营里程超过90000KM，2010年电气化可达35000KM，电气化率达45％以上。到2020年，全国铁路营业里程达到KM以上，电气化率达到50％，我国电气化铁路发展前景辉煌。 本设计主要围绕电气化铁路电力牵引变电所里一次部分的设计。共分为两大部分，总共十四章。第一部分为设计说明部分，详细地阐述了电力牵引变电所各种主接线的比较及各种电气设备的选择要求。第一章叙述了电气主接线应根据回路数、设备的特点及在牵引电力系统中地位等条件来选择，还应满足供电的可靠性、经济性，应简单、操作方便，运行灵活、检修和维护方便，考虑长远规划，留有将来的扩建余地等，主要参考刘介才主编的《工厂供电设计指导》。第二章介绍了牵引变压器