房车制造的盈利困局.docVIP

房车制造的盈利困局 2015年7月15日，长春汽博会上市民在参观房车内部构造 　　在中国房车制造业十多年的发展历程中，2009年是一个重要的时间节点。 　　那一年，被业界称为“国务院41号文件”的《关于加快发展旅游业的意见》发布，其中明确提出要把旅游房车、邮轮游艇、景区索道、游乐设施和数字导览设施等旅游装备制造业纳入国家鼓励类产业目录。 　　至此，国家鼓励发展房车制造业的政策明晰。 　　中国房车制造业藉此正式起步，众多房车生产企业逐步进入市场。 　　2009年，郑州宇通客车股份有限公司（以下简称宇通）旗下的第一辆凯伦宾威房车驶出生产线。同年，长城汽车股份有限公司（以下简称长城汽车）生产的长城房车首次亮相上海国际车展。 　　中国企业工业协会旅居车（房车）委员会（以下简称中国房车委）的数字显示，目前中国具有房车生产资质的企业有70家左右。 　　“没有资质的企业更多，大概有几百家。”宇通凯伦宾威房车分公司总经理高欣向《?t望东方周刊》透露。 　　同时，房车的生产量和保有量开始不断增加。 　　中国房车委秘书长房德和提供给本刊的数据显示，截至2014年底，中国房车保有量达到2.1万辆，仅2014年就实现国内销售6000辆，出口7000～8000辆。 　　然而，不争的事实是，中国的房车制造业依然面临着市场狭小、研发能力不足、企业盈利困难的事实，至今依然没有形成完整的工业体系，核心部件严重依赖进口。 　　沉睡的市场 　　如果说2009年是中国房车制造业发展中的转折点，那么2002年应该算是中国房车制造业的起点。 　　当时，北方车辆集团、中航工业新飞专用汽车公司、中天房车等先行者已开始进入制造领域。也是在这一时期，长城汽车决定进入房车制造领域。 　　“当时的中国房车市场还算不上起步，我们进入市场主要是看好它的发展前景。”长城房车公司销售经理刘玉姣对《?t望东方周刊》坦言。 　　长城汽车对欧美房车市场的调查显示，经历了迅速增长之后，当时欧美国家的房车行业已经进入了成熟期，其中最显著的表现就是，与10年前相比，它们的市场规模基本上没有太大的变化。 　　的确，如果按照美国10%的房车家庭拥有率计算，中国有超过13亿人口，接近5亿个家庭，那将是5000万辆的市场空间。即便是按照目前业界公认1%家庭拥有率的目标计算，也有近500万辆的增长空间。 　　刘玉姣说，当时长城汽车既看到了广阔的行业前景，也预测到，中国房车市场还需要经过很长一段时间，才能真正发展起来。“那个时候，我们也不敢想这个市场到哪一年会是什么样子，但是我们做好了等待的准备。” 宇通凯伦宾威房车生产车间里等待下线的奔驰房车 　　没有概念、没有市场，更没有产业链的支撑，中国房车制造业的萌芽注定是艰难而又缓慢的。 　　刘玉姣说，尽管有长城汽车的工业积累和资金支持，但是刚起步的长城房车依然困难重重，“一个产业发展所需要的任何一项条件，在当时都不具备。” 　　当时，在长城房车内部，无论是研发人员、设计师还是普通的技术工人，大家都没有房车的概念，都不懂房车。为了弄懂房车，长城房车从现有的研发和生产部门挑选出最优秀的研发设计人才和技术工人，组成房车实验部。通过大量的市场调研，了解欧美房车的发展历程，研究房车文化，到欧美学习房车设计制造的理念，调查中国人的用车习惯，然后进行技术攻关。 　　“同时，我们还要在社会上进行房车概念的传播和推广。”刘玉姣说。 　　从组建房车实验部到第一辆房车下线，长城房车用了整整一年半的时间。 　　但是，车生产出来后，销售又成了大问题。据刘玉姣透露，在最初进入行业的几年，长城房车的年销量从来没有超过100台，少的时候甚至只有十几台。 　　“整个市场当时还处于萌芽前的沉睡期。”刘玉姣说。 　　100%的改装车 　　即使到目前，中国房车制造行业实际上做的还是改装车。 　　“没有一家房车制造企业在生产整车。”房德和透露。 　　长城房车目前的生产线都是改装线，同样是行业先行者的宇通房车，也只建了两条改装线。 　　高欣告诉本刊记者，2005年宇通准备建房车生产线时，定位就是先做房车改装，条件成熟后再考虑做整车生产。 　　“这样定位一方面是出于成本的考虑，最重要的还是技术上的限制。”高欣说。 　　房德和透露，在生产设备的投入上，房车的生产线投入是目前所有专用车中投资最少的。他说，建一条目前国内一流的房车改装线也只需要投入500万元左右。最少的甚至几十万元就能建一条简单的改装线。建一条整车生产线则最少需要2亿元投入，而一条轿车生产线的投入至少需要5亿元。 　　“这主要跟目前国内的房车生产工艺有关。”房德和说。目前房车的车身用材并不是钢铁结构，而是玻璃钢结构。它对生产设备的要求不像轿车那样高。 　　“而且房车的生产过程也比较粗