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探析感潮航道整治工程围堰施工技术 　　摘 要：在航道改建的过程中，为了全面有效地对工程实施科学管理，从而达到工程设计要求，必须要结合工程的实际情况，采取相应的技术管理方法，保证整治工程可以顺利进行。本文主要以某感潮航道为例展开分析与演技，从而提出了围堰施工的具体方法，就工程实际情况展开分析与研究，总结出关键施工步骤与环节，希望可以保证航道工程的实施顺利进行。 　　关键词：感潮航道；航道整治；围堰施工技术 　　中图分类号：U617 文献标识码：A 文章编号：1006―7973（2018）5-0064-02 　　航道整治工程对于整个航道功能的体现有着至关重要的作用。因此，在实际运行中，从运行的安全性与提升性能的角度来考虑，应该结合工程实际情况，采取措施来进行航道改造，从而达到现代社会的使用要求。航道整治过程中，不仅仅要考虑到经济因素，还应该认识到自然环境、施工技术等方面所带来的影响。 　　1 工程概述 　　该航道所处的位置位于某市西南角的位置上。航道的总长度达到了18km，总共分布着多条支流，通过地质勘察之后可以发现，该处存在着30个以上的废弃河口。由于该航道对于地区经济的影响较为剧烈，同时也是当地海水运输的关键设施，必须要结合实际情况积极性整治处理。在最初建设过程中的规划设计方案中，其主要的用途为集装箱运输，通航标准为 III 级。由于该工程所处区域为感潮区，内部河流分布较为复杂，水流速度慢，与黄浦江和太湖都较近，所以会受到洪水与潮汐的双重影响。因此，从总体方面来分析，该航道所处的位置处水文环境异常的复杂。经过查阅多年的水文资料可以发现，该地区的最高水文出现在1999年，已经达到了3.9m，平均水文为2.6m；而最低水位则出现在1968年，为1.46m。通过现场的勘察可以发现，整个航道所处位置上的地面、堤岸以及路基的标高尺寸分别在2.6～4.0m、3.6～5.7m范围内，整个工程的形状是L形，且施工是在干地上开展的，因此，围堰施工是整个整治工程最为重要的阶段。 　　2 围堰形式 　　2.1 常规型 　　深入了解工程的具体情况可以发现，该处航道位置上存在淤泥少，且土层稳定性较高的情况，因此，所在区域内承载性能较高，河床所在位置处高度变化较为明显，由于施工经济条件的限制，选择使用木桩围堰的方式施工具有更好的效果，这种方法在施工过程中，首先需要将两排木桩安装好，然后将竹片筏、土工布铺设到结构内部，然后分成填充上木桩之间，从而可以更好的避免存在过度冲刷的情况。根据工程的需要可以选择使用红松、杉木等材料，因为这两种材料更具抗弯性能，且该材料普遍存在。木材的长度参数需要根据工程的实际要求来确定，但是根据当前的实践经验来看，临时隔挡的间距要控制在600m以内，否则将会造成工程质量难以保证。 　　综合考核航道整治设计方案，该航道所在位置处在高潮位置平均高度为3.2m，考虑到该航道所在位置的潮位、风浪等因素，施工中所需要设置的围堰高度数据为3.6m；围堰宽度需要按照实际工程的需要将木桩都设置在其内部，宽度尺寸为2.5m、净宽为2m；木桩的直径应该在0.18～0.26m范围内，高度尺寸为3.5m。此外，为了有效地避免雨水的冲刷作用而导致工程的安全性下降，应该在堰顶位置处放置袋装土，并且厚度保持在0.1m左右。 　　2.2 加固型 　　根据工程的地理条件与土层情况了解到，支流河口位置处包含了很多影响工程的淤泥，承载性能较差，也无法满足限位性的需要。因此，为了提升工程施工的安全性，应该选择使用钢板围堰形式，用钢板替代木桩，长度应该根据工程的实际情况来确定。通过全面计算之后可以确定，钢板桩的尺寸确定??15×50×250cm；此时根据工程要求来设置临时隔档，间隔距离不能超过100m。其他的部分应该保证设计与常规围堰完全一致。 　　2.3 补强型 　　该施工项目中的深水段部分由于承载性能较差、限位能力不足，所以为了全面提升工程的安全性，根据工程的需要来选择使用钢板围堰的结构形式。在工程实践中，应该通过详细的数据计算来确定桩体间距，从原先的0.8m缩小到0.6m，其他的结构部分与设计方案保持一致，此处就不再详细说明。本次工程中的河流流速比较小，没有超过1.5m，所以不会对围堰造成剧烈的冲刷反应，通过研究侧面水压数据参数，所收集的数据详见表1。 　　通过测算可以发现，单根钢丝绳可以达到80kN的抗拉强度，如使用两根并排设置的方式，钢丝绳长度每延长米受力为133.5kN/m，大于127.0kN/m；两根钢丝绳在布置的时候可以与上下两层并列设置，此时每延长米受力为267kN/m，同样大于 179.3kN/m，满足了工程中下限位要求。 　　为了全面提升整个结构的抗剪性能，可以选择使用杉木、红松等木材，并且需要通过准确的计算，以确定桩