电子提单跟承运人的责任.doc

PAGE PAGE 1 电子提单与承运人的责任 　　1.电子提单引发的新隐患 　　电子提单是指遵循传统提单运作规程，按照相关国际规则，即《联合国管理、商业和运输电子数据交换规则》(UN/EDIFACT)和《远距离数据交换统一规则》(Uniform Rules of Conduct for the Interchange of Data by Teletransmission)，组合而成，并以电子计算机通讯途径进行传送的关于海上货物运输的电子数据。[1]电子提单与纸面提单的功能相同。然而电子提单的安全性、正确性、高效率、快速度等优越性，是纸面提单所无法比拟的。可是，正因为电子提单具有数据形式特征和电子传送途径特征，导致承运人在操作过程中有可能出现纸面提单不涉及的问题。主要是： 　　(1)由于不可抗力或意外事件所导致的电子提单客户的利益损害，例如突然停电、网络故障、遭受雷击、火灾等; 　　(2)错误发送电文或该发送电文使托运人与承运人之间的运输合同不能成立或使密码被第三人知悉而导致持有人利益受损; 　　(3)防范、管理不严或故意欺诈导致用户数据被增加、修改、删除; 　　(4)所用的传递软件出现传输错误而损害用户利益。 　　2 传统的承运人的归责 　　长期以来，承运人的赔偿责任归责有别于一般的违约赔偿责任，主要体现在归责原则和责任限制制度两方面。 　　2.1 承运人责任的归责原则 　　归责原则是违约行为所导致的事实后果的归属判断活动时应当遵循的原则和基本标准。它是归责的规则，它是确定行为人的民事责任的根据和标准。[2]承运人的责任归责原则有以下两种原则： 　　2.1.1 不完全过错责任原则 　　长期以来，由于控制国际航运的国家多数是发达国家。发达国家，作为游戏规则的制定者，在《海牙规则》(the Hague Rules)、《维斯比规则》(the Visby Rules)中都对承运人的责任承担规定了宽松的归责原则，即不完全的过错责任原则。不完全的过错责任原则是在过错责任原则的基础上，在过错的范围之内另加排除情况，进一步缩小承运人的责任范围。我国《海商法》也确定承运人责任归责原则为不完全的过错责任原则。承运人对船长、船员、其他受雇人或者代理人驾驶船舶或者管理船舶中的过失，即“驾驶船舶过失”和“管理船舶过失”，及其在火灾中的过失造成的货物损害，不负赔偿责任。 　　2.1.2 严格责任原则 　　另一种观点认为普通法中承运人义务、免责和过错及其关系表现为承运人承担使货物安全抵达的义务(safety of goods)，称之为严格责任(strict liability)。承运人如欲不承担责任，不仅要证明自己没有过错，还必须证明货物灭失或者损坏由免责事由导致，普通法中免责事由为天灾(act of god)、公敌行为(act of public enemy)、货物内在缺陷(inherent vice of the goods)和托运方的过错(fault of the shipper)。 　　2.1.3 完全过错责任原则 　　完全过错责任原则是在过错责任原则的基础上，不另设置任何例外情况的责任原则。1978年《汉堡规则(the Hamburg Rules)》取消了航行过失免责，承运人的责任基础改为完全过失责任原则。又如美国《海上货物运输法》1999年草案(简称COGSA1999)及国际海事委员会(CMI)海上货物运输法中都已删除了航行过失免责制，实行完全过失责任制。 　　随着高科技的通讯及航海技术的提高，承运人所承受的海上风险越来越小，因此，取消航海过失免责，加重承运人的责任，是国际海上货物运输的大趋势。 　　2.2 赔偿责任限制制度 　　赔偿责任限制制度是在法定的最高赔偿限额内承担赔偿责任，而不是按照货物的实际损失赔偿。承运人在某一航次中造成货损，可按规定享受货运中单件责任限制。如果发生海损事故造成人身伤亡、财产损害等多方损失，船舶所有人等还可以享受赔偿总量的限制。对海运承运人实行责任限制制度是长期海上货物运输实践的结果。因为在国际贸易中的标的通常都数额巨大，理由在于海运承运人的海上风险大，承运人可能因为不胜负荷而倒闭，那么，或迟或早，承运人都会退出这个领域，从而阻碍电子提单的应用。无论是《海牙规则》、《维斯比规则》还是《汉堡规则》均规定了承运人的责任限制原则以及具体的限制幅度。所不同的是《汉堡规则》比起前两者，赔偿的幅度有所提高。 　　3 新风险中的承运人责任的归责 　　电子提单的形式特征和输送特征决定了电子提单必定会引起当事人法律责任承担分配的改变。针对前述的电子提单所引发的新风险，传统的责任原则以及责任限制应该因应改变。 　　3.1 应采取更为严格的推定过错责任原则 　　所谓推定过错责任原则是指在适用过错责任原则的前提下，在特殊的情形