沈阳地铁1号线车辆介绍2010课件.ppt

第三章 车门 紧急解锁开门机构 手动操作，紧急解锁开门机构操作后，乘客能够手动打开车门；开门时平移力小于150N。 车门切除机构 每个车门的两个门扇设一套车门切除机构，功能如下： 用专用钥匙手动操作； 能检测和显示车门切除机构状态； 仅能在客室内操作； 车门切除并锁闭后不能通过操作紧急解锁开门机构打开该车门； 车门切除机构动作后，则该门开门指令中断。 车门下部设导向装置。 第三章 车门 二、车门控制 车门控制按钮的设立：在司机室的左、右两侧各设一组车门控制按钮，每组控制按钮上设“开门（用两个相同按钮，其触点相互串联）、关门”三个按钮，每个按钮内均带信号指示灯，用不同颜色以区别。 每侧的控制仅能控制列车该侧的所有车门。 车门能在操纵端的司机室内进行控制。 列车线控制电路 开门、关门和锁定的控制电路采用单独的列车线实现。 车辆每侧开门、关门和锁定的控制电路完全隔离，没有公用元件。 车门打开，必须同时具备以下条件： 开门指令已发出（开门列车线得电）； 无关门指令（关门列车线无电）； 开门允许指令。 车门旁路开关 司机室内的电器柜中设置一个铅封的车门旁路开关，当车门状态检测电路故障使列车无法牵引时，该旁路开关起作用，使列车正常牵引。 第三章 车门 三、乘务员钥匙开关 每辆车每侧的外部设二个乘务员钥匙开关。功能如下： 在外侧的钥匙开关要求具有水密性； 钥匙开关设开/止/关三位置，只有在“止“位上，钥匙才能插入和拔出； 乘务员开关控制的车门响应列车线或本车的最新控制指令。 车门状态限位开关 按每对车门设置显示； 按每列车门设置显示； 采用可更换的“单元式”开关。 第三章 车门 四、信号及车门指示灯 1．列车线信号 （1）当所有的车门关闭并锁闭的信号给出时，硬连线传输，“车门全关闭”指示灯亮；同时，司机台显示器显示车门关闭图象；如“车门全关闭”指示灯未亮，列车线将使列车不能起动。 （2）牵引的逻辑要求是，当车门正在关闭中，即使牵引指令发出，但在操纵司机室内“车门全关闭”指示灯没有亮以前列车不能受电牵引。 2．本车信号 （1）车门内外侧指示灯：在每个客室侧门的内侧上方均设有一个橙黄色的LED指示灯；当指示灯亮时表示该门开启；当指示灯闪烁时，表示已发出关门指令，该车门尚未关上或尚未锁住。 （2）车门切除显示灯：在每个客室侧门内侧上方均设有红色显示灯；该灯亮表示有关车门已切除/不能操作。 第三章 车门 五、关门铃 设置电子门铃。 一经得到关门指令即响铃； 在得到关门指令3s（可调节）以后开始关门。 第四章 车钩和缓冲器 第一节 概述 一、车钩布置 列车6辆编组：＋Tc－Mp－M－T－Mp－Tc＋ ＋ ：半自动车钩 － ：半永久牵引杆 二、车钩类型及性能 （一）车钩缓冲装置是涉及列车运行安全的重要部件之一，功能是用来连接列车中各车辆使之彼此保持一定距离，并传递、缓和列车在运行中或在调车时所产生的纵向力和冲击力。 所使用的车钩分两种：半自动密接式车钩及缓冲装置和半永久牵引杆及缓冲装置。 第四章 车钩和缓冲器 半永久牵引杆 第四章 车钩和缓冲器 （二）半自动车钩的功能包括： 自动机械联挂； 自动气路联挂； 人工电路联挂； 在车站、车场可手动或气动解钩； 通过EFG3缓冲器实现正常联挂、运行时冲击能量的吸收； 设有大容量的能量吸收装置-可变形压溃管，实现列车低速撞击时的能量吸收，保护乘客和车体不受伤害； 具有自动对中功能； 具有过载保护功能； 第四章 车钩和缓冲器 （三）半永久牵引杆的功能包括： 人工机械联挂； 人工气路联挂； 人工电路联挂； 人工解钩（作业需在车辆段内进行）； EFG3缓冲器具有能量吸收复原功能； 在每套半永久牵引杆的一侧设有可变形压溃管； （四）半自动车钩和半永久牵引杆均采用相同容量的缓冲器：橡胶环（EFG3）缓冲器，此缓冲器的容量≥17kJ，最大压缩行程为55mm，最大拉伸行程为45mm，具有作用后的自动复原功能。 第四章 车钩和缓冲器 三、半自动车钩 （一）半自动车钩主要由钩头、钩体、缓冲器、可变形压溃管、自支撑机构、自动对中装置、过载保护装置、弹性铰和安装座组成。 （二）钩头的主要作用是通过机械锁定和解锁装置实现机械、气路自动联挂和分解。此外车钩头还集成了气路接头、电控气动解钩和手动解钩装置。缓冲装置的设计包括可恢复型橡胶环缓冲器和可变形压溃管，用以吸收钩体传递的联挂和撞击的能量。 （三）半自动车钩性能参数如下： 抗压强度 800 kN 抗拉强度