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沥青混凝土路面压实度的检测方法 　　摘要：根据《公路路基路面现场测试规程(JTG E60--2008)，沥青路面压实度检测有3种，虽能满足现场检测，但他们各有缺点，影响路面的质量，建议沥青路面压实度检测应以无损检测为主，尽量减少钻芯取样检测。 　　关键词：沥青混凝土路面 压实度 检测 　　中图分类号： TU528.42 文献标识码： A 文章编号： 　　前言 　　我国高速公路由于沥青路面全部采用半刚性路面，它行车舒适性好，无论是南方还是北方大部分高速公路路面采用沥青路面。但好多路面未达到设计寿命已损坏，路面的使用质量和使用寿命较普通，达不到应有的水平。当然这主要原因之一是超限超载，但在建设期围绕如何提高路面质量、克服早期损坏现象，如何改善路面的使用性能及路面的使用寿命，从技术和路面使用材料各个方面进行研究还不够，不当的检测方法也是其原因之一。在这个大规模建设期之初，我们应当提倡一个思想，沥青路面压实度检测应以无损检测为主，尽量减少钻芯取样检测。 　　一、公路沥青路面压实度检测的方法 　　根据《公路路基路面现场测试规程}(JTG E60--2008)规定，检测方法共3种： 　　1、钻芯取样法 　　以施工规范规定的方法，测定芯样的毛体积密度与标准密度之比值，结果可以用作评定或仲裁。 　　2、核子密度仪法 　　核子密度仪是检测压实度较常用的一种方法，核子仪用于施工现场快速地检测建筑材料的湿密度（总密度）和含水量（湿度）。 　　3、无核密度仪法 　　可用于施T现场快速测定，但测定结果不宜用于评定验收或仲裁。 　　二、钻芯取样法的缺点 　　1、取样数量多，破坏沥青路面的整体板体结构 　　按照《公路工程质量检验评定标准》(JTG 80／1-2004)规定为双车道公路每一检查段内的检查频率，多车道公路的路面各结构层均须按其车道数与双车道之比增加检查数量。若是8车道，则每1 km共20点，再加上监理抽检、政府监督部门抽检，数量会更多，每个孔洞就是一个薄弱点。 　　2、影响路面平整度 　　《公路路基路面现场测试规程》(JTG E60--2008)规定：对钻孔或被切割的路面坑洞，应采用同类型材料填补、压实。其实补坑洞是一个难点工作，既无填充方法详细规定，也无专用填充工具。填充的料量也较难把握，量多该点高出原路面，量少该点低于原路面。加之有时来不及及时填补，虽然没有社会车辆通行，自己施工生产用的超重运料车通行也会把坑洞口压成锥形孔口，再填补时更难把握；这几种情况都会影响路面平整度。 　　3、检测周期长，影响工程建设进度 　　《公路路基路面现场测试规程}(JTG E60--2008)规定，钻孔取样应在路面完全冷却后进行，对普通沥青路面通常在第二天取样，对改性沥青及SMA路面宜在第三天以后取样。测定试件密度时，将试件晾干或用电风扇吹干不少于24 h，检测结果最早在第三天或第五天才能出来，影响工程进度。 　　4、影响路面防水 　　(1)坑洞的填补无论怎么填也不会和原来的板体形成一体化，孔壁会渗水，在坑洞位置的渗水量远高于原路面渗水量，主要是坑洞填充料和原路面孔壁结合不密切。 　　(2)在钻取芯样时，经常会把下封层一起钻透，水从孔洞壁下渗后，直接进入封层底，为水害埋下隐患。 　　综上所述，我们应当尽量减少钻芯取样数量，大力提倡无损检测。 　　三、沥青混合料标准密度检测 　　按照现行规范，标准密度可以有两种取值方法，即试验路段路面芯样密度或当天取样的马歇尔试验标准制件密度。结合多年的沥青路面施工以及质量管理经验，我们发现此二种方法都存在一定的局限性，下面逐一进行分析：1、试验路段路面芯样的密度 　　我们知道，在正式摊铺之前都要铺筑试验路段，其目的主要是：①确定生产采用的标准配合比；②确定松铺系数；③确定碾压方法和碾压遍数。只要确定了上述参数，沥青混合料的生产即可正常进行。在确定上述参数时，压实度也是评价指标之一。当然，如果实际施工过程中所有的因素如油石比、级配和施工条件等都不发生变化的话，以试验路段密度作为标准密度也是可行的。但实际上，沥青混合料的生产是一个动态过程，实际摊铺的沥青混凝土面层的密度是一个不断变化的数值，它会因当时沥青混合料油石比以及施工条件的不同而变化。以某路段的实际生产为例，所使用的沥青混合料型为AC－251，最佳油石比为4.1％。在实际生产过程中，每天的生产状况与试验路的生产状况很难保持一致，在一定范围内有着相对较大的变化。因此，以试验路段密度作为标准密度在大多数情况下是不可取的。实际应用中也很少以此作为标准密度。 　　2、当天取样的马歇尔试验标准制件密度 　　在很多工程实践中，常用当天取样的马歇尔密度作为标准密度ρo来计算压实度，当天马歇尔密度是从当天生产的混合料中抽样进行马歇