基于OLSM旧水泥混凝土路面加铺结构应力分析.docVIP

基于OLSM旧水泥混凝土路面加铺结构应力分析 　　摘要：针对开级配大粒径沥青碎石（OLSM）优良的抗变形能力，采用有限元法对基于OLSM的旧水泥混凝土路面加铺结构进行应力分析。结果表明：设置OLSM抗裂层后，在车辆作用，温度应力以及二者的耦合作用下，接缝处的最大主应力、等效应力和最大剪应力都有较大程度的减小。 　　关键词：路面工程；OLSM；最大主应力；等效应力；最大剪应力 　　中图分类号：U416.216 文献标识码:A 　　 　　开级配大粒径沥青碎石（Open-graded Large Stone Asphalt Mixes，简称OLSM）是指集料公称最大粒径在25～63mm之间嵌挤骨架-空隙型结构的热拌沥青混合料，由于其具有较强的柔性和抗变形能力，所以它主要适用于柔性基层或旧路加铺改造的过渡层，以起到排除路面内积滞水和延缓反射裂缝的作用。为了对旧水泥混凝土路面加铺结构中OLSM过渡层的抗裂机理进行研究，本文采用有限元法，对基于OLSM的旧水泥混凝土路面加铺结构进行了应力分析，为工程设计提供参考。 　　1 计算模型和参数 　　根据我国现行《公路水泥混凝土路面设计规范》（JTG D40-2002）的要求，基础采用扩大尺寸来模拟弹性半无限大空间基础的特性，模型如图1所示。 　　力学分析采用的计算参数为：旧水泥混凝土路面板长5m，板宽4.5m，厚度22cm，接缝宽度1cm。经过收敛性分析后确定扩大基础尺寸为12.01m×6.5m×9m。车辆荷载采用单轴双轮组标准轴载BZZ-100，轮胎内压0.7MPa，单个轮压作用范围取正方形18.9cm×18.9cm，双轮间距为32cm，两侧轮隙间距为182cm。经过不同荷位计算分析比较和参考已有研究成果，沥青加铺层内产生最大应力的荷载位置为车轮作用于横缝、纵缝相交的板角处，偏荷载作用。布载方式如图2。计算点位如图3所示，其中A点为各种抗裂结构层底的应力对比点，B点为沥青加铺层底应力对比点，1、2点为旧水泥路面板顶部的弯沉及弯沉差计算点。材料参数见表1。 　　用有限元法进行结构计算时，计算结果的收敛性和准确性与单元的合理划分密切相关。当计算范围足够大，单元划分的疏密程度与应力的场变梯度相适应时，计算结果趋于精确解。为在满足计算精度要求的前提下尽量减小计算机时，对各关键部位，如接缝及其附近加铺层结构进行网格细化，对离加载部位较远的地方网格划分较疏。路面结构有限元网格划分结果如图4所示。根据以往的分析经验，当层间完全连续时，加铺层处于最不利状态，所以本文的力学分析全是把层间接触状况按连续考虑。 　　2 沥青加铺结构荷载应力分析 　　为比较不同类型裂缝缓解层在车辆荷载作用下的受力状况，采用同等厚度的普通沥青混凝土来代替OLSM裂缝缓解层，分别对两种加铺层结构进行力学对比分析。将沥青加铺层的厚度从6cm增大到16cm；OLSM裂缝缓解层模量600MPa，厚度10cm。对比结构普通沥青混凝土裂缝缓解层模量1200MPa，厚度10cm，其它参数不变。OLSM裂缝缓解层与普通沥青混凝土裂缝缓解层车辆荷载应力计算结果如表2、3所示。 　　从表2可以看出，随着沥青加铺层厚度的增大，裂缝缓解层层底的应力都逐渐减小。当沥青加铺层厚度一定时，OLSM缓解层的应力比普通沥青混凝土缓解层的应力要小，?滓1、?滓e和?子max分别小55%、31%和30%左右。这说明采用OLSM裂缝缓解层后，可大幅度地减小车辆荷载应力，有效地减缓行车荷载在接缝区产生的应力集中。 　　从表3可以看出，随着沥青加铺层厚度的增大，接缝两侧的弯沉差都逐渐减小。当沥青加铺层厚度一定时，虽然大粒径沥青碎石结构1点和2点的弯沉值比普通沥青混凝土结构的要大，但是弯沉差却比后者小，说明OLSM裂缝缓解层在减小车辆荷载应力及弯沉差方面的作用还是较为明显的，可以提高路面的耐久性和服务性能。 　　3 沥青加铺结构温度应力分析 　　为比较不同类型裂缝缓解层在温度应力作用下的受力状况，采用同等厚度的普通沥青混凝土来代替OLSM裂缝缓解层，分别对两种加铺层结构进行力学对比分析。将沥青加铺层的厚度从6cm增大到16cm；OLSM裂缝缓解层模量600MPa，厚度10cm。对比结构的普通沥青混凝土裂缝缓解层模量1200MPa，厚度10cm，其它参数不变。温度应力计算结果如表4所示。 　　根据计算结果，当采用OLSM裂缝缓解层后，在温度应力作用下，其层底的应力均比采用同等厚度的普通沥青混凝土裂缝缓解层要小。当沥青加铺层厚度为8cm时，OLSM层底的 、 和 要比普通沥青混凝土缓解层层底的各种应力分别减小12.7%、18.1%和12.5%。说明采用OLSM缓解层后对温度应力有大幅度降低，可有效减少反射裂缝的产生。 　　4 沥青加铺结构车辆与温度