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没有悬念的达喀尔还期待什么等 　　编辑／白莉　王辉 　　 　　由于郑州日产的缺席，使得今年的达喀尔汽车拉力赛更值得回味和反思，其中最大的收获也许是对达喀尔商业价值的以识，以及对驾驭手段的清醒判断，尤其是对自己角色的定位，说明中国汽车厂商对商业资源的整合和利用已不再是盲目，而是具备了理性的思辨能力和转换能力。 　　 　　今年的达喀尔汽车拉力赛对于中国车迷们来说，已经没有悬念可言，无论从前方发回的报道，还是传回的录像，比赛的惊险与激烈，以及车手的表现都很难用处在“竞技状态”来描述，相对于其他外国汽车厂商参赛相比，中国车手势单力薄，呈单打独斗之状，名为车队，实为个体。在整个达喀尔赛程中，跑在前面，出镜率最高的都是那些武装到牙齿(赛车装备)的“外国军团”(车队)，耀武扬威的是那些来拿名次的厂商车队，令人羡慕的是外国车队庞大而豪华的随从(后勤保障体系)。 　　 　　尽管这是号称世界上最艰苦的汽车拉力赛，但也是最奢侈的汽车拉力赛。这不禁使人很容易联想到去年北京国际车展上的情景，外国汽车厂商纷纷包下一个或数个场馆来展示他们的展品和企业形象，其中也不惜重金把在达喀尔夺冠的战车运来展出。而中国汽车厂商就相形见绌，有的连展台都订租不到。达喀尔也是这样，是多数人陪着少数人在玩票，50％以上淘汰率的背后实际上是为商业比赛提高了含金量。有人曾描述某些外国车队，不仅参赛车辆精良，而且单独宿营，就如同贵族打猎，前呼后拥，左右保驾。从这样的现状来看，如果以一个车手的名义参赛能够跑完全程确实不易，值得致敬，正如这项赛事创始人萨宾所期盼的境界，堪称英雄。然而，这已成为遗憾。对于此次赛事，因缺少了“中国军团”(真正的车队)参赛的达喀尔汽车拉力赛多少带有一些悲情。尽管刘斌和卢宁军都跑完了比赛，但留给车迷们的惆怅总是挥之不去，这是为什么? 　　毋庸置疑，现实的达喀尔拉力赛已不是个人的赛场，而是团队的舞台。不管是承认还是想回避，离开了厂商的参与，达喀尔拉力赛就玩不起来，车手的价值也就无从谈起。达喀尔拉力赛之所以充满魅力，吸引无数英雄竞折腰，可以直言不讳地说，就是商业驱动，价值体现。帕杰罗出名，途锐走红，帕拉丁被认知，这都是达喀尔造就的。同样，像筱冢健次郎、彼德汉塞尔、增冈浩，以及中国的卢宁军等，都是借助达喀尔一夜成名，提升了个人价值。问题是，在经历了冷热之后的达喀尔如何来审视这一赛事?达喀尔还有何期待?这就成了大家关心的话题。 　　前面已经谈到，达喀尔从创办初衷到发展至今，应该说，这已不完全是“挑战”和“梦想”之单纯，实际上被演绎为人的意志和技术极限的考量，展示的是商业智慧和市场运作的平台。就像F1方程赛，谁都清楚这是厂商的烧钱运动，但谁也不否认舒马赫是一位旷世英雄，促成谁都想搭F1“船”的现象并不奇怪。一部汽车技术史就是商业化的驱动史。如果说三菱帕杰罗要感谢达喀尔拉力赛给予的机会使它成为世界著名品牌的话，那么，作为后来者的大众途锐则要把达喀尔拉力赛看作自己的福地，跻身豪华SUV重要标志。这种商业神话同样在帕拉丁身上灵验。 　　 　　所以，说今年达喀尔赛事是一次没有悬念的比赛，主要还是指中国车队参与深度不够，影响了关注度，问题是缺少有力的厂商支持，纵然有车手的热情，但没有综合实力的保证也是枉然。实践证明，达喀尔拉力赛与堂吉坷德式的车队无缘，其实质还是商业竞争的一种异化。就车手而言，失去了团队的支撑，孤掌难鸣。因此，有人说，今年中国车手参加达喀尔比赛有一点悲壮，就是我们的参赛方式和支持力度还是比较弱，这就难怪分析人士称郑州日产有眼光，对达喀尔拉力赛有清醒的认识。这种退而求其进的韬略正是对达喀尔赛事思考的结果。 　　这就是大河文化(农业文明)与海洋文化(商业文明)之区别。由于郑州日产的缺席，使得今年的达喀尔汽车拉力赛更值得回味和反思。其中最大的收获也许是对达喀尔商业价值的认识，以及对驾驭手段的清醒判断，尤其是对自己角色的定位。说明中国汽车厂商对商业资源的整合和利用已不再是盲目，而是具备了理性的思辨能力和转换能力。这就是成熟。由此提示，去达喀尔并非是车手们的梦想，也是企业的梦想。说大了，是敢于走向世界的自信，寻找到了自尊的舞台；说小了，无论是对车手还是厂商本身都是在体现一种价值的存在。也许大家都看到了达喀尔拉力赛的本质，也就充满了更大的期待，不仅有对车手的期待，而且更希望郑州日产的复出，以及更多的企业参与和支持这项赛事，让中国军团成为达喀尔拉力赛的铁军，这已成为媒体的共识，也是发自国人内心的呼声。 　　 　　长丰集团与中国汽车技术研究中心合作大力加强自主品牌研发能力 　　郑　迪 　　 　　2月9日，临近农历新年，对于大多数企业来说，年末的含义大都归于一种总结和回味，但长丰集团并没有停下一年来匆忙的脚步。在这一天，长丰集团将与中国汽车技术研究