基于FlexRay通信汽车线控制动系统设计.docVIP

基于FlexRay通信汽车线控制动系统设计 　　摘要：随着汽车电气自动化的深入发展，线控技术成为汽车控制领域的重要研究课题之一。为提高系统在故障状态下的运行能力，提高这类强实时系统的可靠性、安全性和稳定性，提出了汽车在制动节点故障状态下的制动力分配策略。建立了一种线控制动模型，通过对线控制动系统提出的制动力分配策略，对节点故障下制动力分配策略进行了实验与分析验证。实验表明，该制动力分配策略可使汽车在节点故障的情况下顺利完成汽车减速或停止动作，提高了系统安全性和可靠性。 　　关键词：线控制动；FlexRay；制动力分配；故障运行 　　DOIDOI：10.11907/rjdk.171660 　　中图分类号：TP319文献标识码：A文章编号2017）010011203 　　0引言 　　随着车速和车重的不断提高，对汽车制动系统的要求也越来越高，制动性能已成为检验汽车安全可靠性能的一个重要标准[1]。相较于传统液/气压制动系统，线控制动系统具有显著优势[2]。在线控制动系统中，用导线取代了液压管路，无液体媒介参与，因而对制动命令的响应速率比液压制动系统快得多，同时，电子执行器的响应频率比气/液压要高很多。与此同时，响应速率的加快，较好地改善了防滑性。由于去掉了液压配件，失效危险大大降低，提升了安全性，也减轻了质量[3]。 　　1线控制动系统 　　1.1线控制动系统结构 　　线控制动系统共设计5个节点完成整个制动操作。其中，中央控制节点1个，制动力控制节点4个。 　　1.2制动力分配策略 　　1.2.1三轮制动模式 　　当某一制动节点出现故障时，汽车必须启动紧急制动方案，这时必然存在一侧单轮制动，一侧双轮制动[4]。Control of Brake and SteerbyWire Systems During Brake Actuator Failure一文中提到，在三轮制动过程中，单侧车轮制动力等于另外一侧双轮制动力之和时车辆不会跑偏[5]。在车速很高的情况下，必须在有限保证车辆稳定的前提下施加制动力。当车速降到一个比较安全的范围后再逐渐增大双轮制动侧的制动力，以便迅速使车辆安全制动。这时车辆两侧制动力分配不均匀，但由于车速较低，可通过调整方向盘来保持车辆稳定性。三轮制动模式的制动力分配曲线如图1所示。 　　图1三轮制动力变化曲线 　　（1）假设故障轮在左侧，则在高速段按如下策略进行制动力分配： 　　FL=FRF+FRR（1） 　　其中，FL为左侧制动力，FRF、FRR为施加在右侧前后车轮制动力大小。 　　（2）在过渡段按如下策略进行制动力分配： 　　在故障侧达到最大附着极限之前制动力分配策略同公式（1）。故障侧达到附着极限以后，缓慢增加右前轮制动力： 　　FRR=FRF?FZRdynFZFdyn（2） 　　（3）在低速段，FRR制动力分配策略同公式（2），FL制动力分配策略相同，见公式（1）。 　　1.2.2两轮制动模式 　　两轮制动分同轴制动和对角制动两种情况。当同轴的两个车轮制动器发生故障时，无故障轴左右两个车轮的制动力应保持相等。随着制动意图增加，当制动力达到最大地面附着极限时，制动力保持最大不变。对角制动时，由于前后轮可提供的最大制动力不同，随着制动意图的增大，后轮会优先达到最大附着极限，后轮制动力不再随着制动意图的增大而增加，这时可缓慢增大前轮制动力，使其达到前轮附着极限，最大利用地面附着系数。 　　（1）同轴制动力分配策略如下： 　　FL=FR≤Fmax（3） 　　其中FL、FR分别为无故障左侧、右侧车轮制动力，Fmax为后轮最大制动力。 　　（2）对角制动力分配策略如下： 　　FR=FF?FZRdynFZFdyn（4） 　　其中FL、FR分别为无故障左侧、右侧车轮制动力。 　　1.2.3同侧双轮与单轮制动模式 　　??汽车发生同侧两个节点故障或三节点同时故障时，需要尽可能地应对当前危险状态。在单轮制动情况，不能单纯依靠制动节点制动，此时应充分发挥主观能动性，通过控制方向盘来保持车体方向。在速度较高情况下，施加较小的制动力，随着车速的降低再逐渐增大汽车制动力。可以间歇式施加制动力，在保障汽车方向的前提下尽可能让汽车停止前进。 　　2线控制动系统硬件设计 　　2.1硬件设计方案 　　线控制动系统共设计5个节点，系统整体设计如图2所示。 　　图2线控制动系统硬件设计 　　2.2微控制器MC9S12XF512最小系统设计 　　线控制动系统节点采用Freescale公司的16位车用微处理器，可满足线路板空间有限且又要求具有高性能、高稳定性、可靠性的应用，具有高速率、高稳定性、成本低等特点[7]。 　　2.3制动意图采集模块设计 　　采