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基于地铁列车承载能力套跑交路方案研究 　　摘要 城市轨道交通大客流的冲击造成了运力与需求之间的尖锐矛盾。本文结合北京地铁线路和客流实际，提出了基于地铁列车承载能力的套跑交路方案，并对方案进行了分析比较。 　　关键词 地铁列车；列车承载；套跑 　　中图分类号U231 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）46-0033-02 　　Abstract There is a sharp contradiction between the huge needs of the passengers and the capacity of the metro system.In this paper,proposed a set of crossing programs based on the capacity of metro trains according to the actual situation of Beijing metro lines and passengers. 　　Keywords subway train ；capacity of metro train；crossing road 　　 　　城市轨道交通具有安全可靠、高效环保的特点，现已成为众多大型城市公共交通的主要发展方向。城市轨道因其不堵车、准时性的特点吸引了庞大的城市客流群体。以首都北京市为例，现有的14条轨道交通线路，日客流量超过600万人次。特别是早晚高峰时段，客流压力尤其巨大。轨道交通运营单位对路网内线路多次采取缩小发车间隔、增加发车频次的手段来满足乘客需求，但依然难以从根本上缓解运能不足的现状。本文通过对北京地铁线路、客流特点的分析，提出了基于列车承载能力的区间车、空车大小交路方案，为解决现有运力矛盾提供了思路。 　　1 地铁客流量形成因素分析 　　首先，地铁具备不堵车、提供点到点准时到达的交通服务的特点，能够有效缩短长途路段出行时间且交通资费便宜，成为轨道交通系统吸引客流的直接因素。以北京为例，2010年底昌平线、亦庄线、房山线、大兴线和15号线（顺义）5条郊区新线同时开通，使北京市轨道交通线网里程达到336km，截止2011年4月，北京轨道交通客流量水平比5条郊区线开通前平均日增加100万人次的客流。城轨系统的便捷准时性以及北京市实行的全网2元一票通的低廉票价政策，极大地促进了广大市民选择公共交通的热情。 　　其次，由于城市市区寸土寸金，没有足够的住宅用地且地价高昂，使更多的城市居民需要在价格较低的市区边缘或城市郊区购房置业或租赁房屋。然而城市的功能区域过多的集中在城市的中心区域，就业和各种社会活动都需要到市区来，于是必然形成了在市区工作、在郊区住家的居民来带的潮汐式进出城客流。 　　2 高峰时段地铁客流特点 　　正如前文所述，城市地铁日复一日地为潮汐式客流群体提供着交通服务，这种潮汐式客流是轨道交通高峰时段最显著的特征。 　　早高峰时段由于乘客需要赶赴工作岗位，出行时间集中在6时30分~9时区段。晚高峰时段集中在17时~19时； 　　大量客流量会涌入中心区域线路，中心线路、车站特别是换乘站客流压力极大； 　　边缘车站进站乘客普遍乘车路段长，城近郊区线路上少有短途旅客； 　　早高峰由郊区通往市中心区域的路段上，列车在沿线各站存在明显堆栈效应。 　　3 列车承载能力的提出 　　地铁列车承载能力涉及了列车编组数量、车体型号与结构等车辆数据，以北京为例，除机场快速轨道外，其余线路均采用B型车6辆编组，正在建设的地铁6号线采用8辆编组，14号线预计采用7辆编组。车辆型号、客舱尺寸确定以后，列车定员承载水平就基本确定了。 　　在实际运营中，即便在同一线路、同一种车次密度条件下，由于车上满员程度不同，列车对站台候车乘客的接纳程度也不同。例如北京地铁1号线苹果园站是起点站，空车进站载客，因此列车在该站台对站台候车乘客接纳能力较强。以发车时每辆车50名乘客计算，每一车次能够从站台接纳300名乘客。由于1号线西部区域乘车的大部分乘客需要乘坐至复兴门以东，在苹果园-复兴门区段下车乘客稀少，而苹果园以后的车站上车客流积聚，造成了车内人数持续上升，通畅在玉泉路站已接近饱和，在军博、木樨地等车站高峰时期车厢内几乎无法接纳更多候车乘客，认为此时列车在站台的承载能力有限，对站台乘客的接纳能力低。 　　4 基于列车承载能力的交路方案 　　1）大小交路混跑设计 　　以图1为例，其中方框区域定义为城市中心区域，ABCD是连接城近郊区的地铁线路车站，由于轨道边缘区域A站点的房地产开发程度逐步提高，且距离城中心区域较远，该位置房地产价格包括租赁价格相对低廉，致使A点衍生的城轨客流量极高。此时早高峰时大量A站点乘客占用了始