基于排队论场站售检票系统优化研究.docVIP

基于排队论场站售检票系统优化研究 　　 【摘 要】本文针对场站售检票系统中存在的排队等候时间长、通行效率低等问题，运用排队论的相关知识，将其看作M/M/1(N)排队系统，建立合适的数学模型进行优化研究。并通过调查问卷等形式确定了相关参数，对JN火车站的售检票系统进行了优化，解决了实际问题 ,并加以总结。 　　 【关键词】排队论;售检票系统;最优解 　　作者简介：王超（1990―），男，汉族，天津人，本科生，就读山东理工大学交通工程专业。 　　 　　 0.引言 　　随着高铁时代的到来，人们的出行时间将大大缩短。但在售检票时产生的不必要的排队等候时间，既降低了通行效率，又会使出行者产生厌烦心理。由此可以看出运用排队论的相关内容对其进行优化研究，有着长足的意义。 　　 1.相关知识简介 　　实际生活中的排队现象多种多样，一般的排队过程分为以下的组成部分： 　　1.1输入源 　　规模是输入源的一个重要特征，代表了某一瞬时需要得到服务的顾客数。输入源的组成可以是无限的，也可以是有限的。顾客的到达过程可用时间间隔（确定型和随机型）和到达方式（个体和集体）表示 　　1.2 队伍结构 　　队伍结构是等待服务的场所，分为有限长和无限长。 　　1.3 等待规则 　　等待规则决定了各顾客接受服务的顺序。如果顾客因所有服务平台都被占用而离开时称为损失制，反之称为等待制；服务顺序除常见的先到先服务形式外，还存在随机服务和后到先服务等。 　　1.4 服务平台 　　在服务数量上分为单服务台和多服务台；服务时间上分为随机型和确定型。 　　1.5排队模型 　　排队模型根据排队系统组成部分的特征可分为以下几类： 　　1.5.1 M/M/1(N)――泊松输入、负指数分布服务、单(多)个服务台 　　1.5.2 M/D/1(N)――泊松输入、定长服务、单(多)个服务台 　　1.5.3 D/M/1(N)――定长输入、负指数分布服务、单(多)个服务台 　　1.5.4 M/EK/1(N)――泊松输入、爱尔朗分布服务、单(多)个服务台 　　 2.模型分析与实际应用 　　2.1模型分析 　　售检票服务系统模型各由相应的出行者、排队区、售（检）票区组成。出行旅客来到售(检)票处，排队接受服务，随后离开。排队现象会因到达的旅客不能及时得到服务而产生。其中旅客的到达符合泊松输入，接受服务符合负指数分布。因此售检票服务系统是典型的M/M/1(N)排队模型系统。 　　设旅客的平均到达率为λ，服务平台的平均服务率为μ。记ρ=λμ为服务强度，当ρ≥1时，系统处于不稳定状态，排队队伍会越来越长；ρ1时，系统处于稳定状态，排队队伍能够消散。m为系统内最大排队容量，即旅客的最大容忍排队等待的平均队长×服务平台数。因此： 　　 当ρ=1时，L==(m-N)(m-N+1)P 　　W=(m-N)(m-N+1) 　　当ρ≠1时，L=1-(m-N+1)ρ+(m-N)ρ 　　W=1-(m-N+1)ρ+(m-N)ρ 　　式中，P―排队系统中有 名旅客的概率；N―服务平台个数； 　　L―排队系统总队长；L―排队系统排队长； 　　W―旅客在排队系统中的总时间（包括服务时间）；W―旅客在排队系统中的排队时间。 　　上面建立了售检票服务系统的一般模型，接下来将其作为决策的工具，考虑各影响因素的改变对该系统产生的影响，从而解得系统的最优组合。可以用服务成本和旅客等待成本分析一个排队系统的总成本，其关系图如下： 　　先不考虑服务平台的平均服务率μ，则总成本函数可表示为: f(N)=α#8226;N+β#8226;L 　　其中，α――每个服务平台单位时间的成本；β――每个旅客的排队等待成本。 　　对于上式，可通过对可行域中的每个值进行计算，得到最优解。采用下式解出最优N：(L(最优N-1）-L(最优N)）αβ(L(最优N）-L(最优N+1)） 　　加入μ后，总成本函数可表示为:f(N,μ)=γ#8226;μ#8226;N+β#8226;L(最优N) 　　式中，γ――单位时间服务成本随μ的单位变化。 　　求解时依次改变μ的取值，求出各最优N则： 　　f(最优N)=minf(最优N),f(最优N),...... 　　2.2实际应用 　　2.2.1通过结合以往数据，对JN火车站旅客的平均到达率和服务率进行了确定。该火车站售票厅主要负责销售高铁、动车组车票。通过发放调查问卷得到如下数据： 　　最大忍受排队长度:31.3人 理想承受排队长度: 　　6.7人 最大忍受等待时间:36.7分钟 理想承受等待时间:6.8分钟 平均到达率:300人/小时 平均服务率:60 人/小时 　　每个服务平台单位时间成本:15元/小时 每个旅客排队等待成本:18