盾构机过φ1800污水管的技术总结.doc

泥水盾构机过φ1800压力污水管技术总结 广州地铁六号线盾构一标 李世佳 1工程概况 广州市轨道交通六号线高架线入洞口～大坦沙站（含明挖段）工程，位于大坦沙岛，线路走向为南北走向，南与大坦沙站相连，北与高架区间交接。右线里程：YCK3+230.00～YCK3+988.050，右线长度：758.05m，左线里程：ZCK3+234.227～ZCK3+988.050，，左线长度756.885m。隧道掘进主要包括：入洞口～河沙站 、河沙站～大坦沙站两个盾构区间的隧道工程。本标段1台泥水盾构机从高架线入洞口端左线始发，掘进至河沙中路附近时，在隧道掘进环数185环至222环之间，里程YCK3+459-YCK3+525约70米范围内， 图1 隧道线路与污水管道相交平面示意图 ?上图可知，污水管与左线隧道斜交完全重合的长度约为53m。管道与隧道相交处，污水管道顶部埋深约3m，管底离隧道顶最小距离约2.1m。污水管道及隧道均处于砂层中，具体情况如下图可知，隧道主要经过2-2海陆交互沉积层，深灰色、灰、灰黑色，呈饱和，松散～稍密状态，组成物为粉砂、细砂，局部为中粗砂，含淤泥质及少量有机质，局部有贝壳碎片；3-2中粗砂层，灰白、浅黄、灰等色，城饱和状，稍密～密实状，组成物主要为中砂、粗砂、砂砾，含少量粘粒， 本标段掘进区间位于珠江江心岛上，四面环水，地下水丰富，补给来源充沛，且水位埋藏较浅，尤其是过压力污水管盾构区间为全断面2-2、3-2砂层，透水性极好。 图2 污水管与隧道斜交完全重合处纵断面图 从调查可知，该压力污水管为玻璃夹砂管，承插式接头，每节为12m，污水管允许变形挠度为2～3度。 2盾构机过压力污水管风险分析及保护方案 根据现场实际情况以及对污水管道补充详细勘测后，一方面由于污水管道底部离开隧道太近，距离仅为2.1m。如果控制不当，很可能造成污水管破裂,而且由于破裂后漏水将造成地层塌陷 按原计划，对Φ1800压力污水管与隧道相交范围的地层进行加固，对隧道（左、右线）外侧影响范围内的管线采用搅拌桩隔断的方法来进行加固，对隧道上方管线，每隔5m做倾斜交叉的旋喷桩，保护隧道上方管线，搅拌桩起隔离作用。目前，现场实际情况以及对污水管道补充详细堪察后，考虑如下： 采用打斜桩的方法加固不可行，因为斜桩（旋喷桩）很可能会打到隧道范围内，起不到加固的作用，反而加固后的水泥块会令盾构掘进时的切口水压产生波动，另外加固过程中也可能对管道本身产生挤压破坏等影响。从另一方面讲，由于污水管所处的地质为淤泥及砂性软弱地层，根据类似地层的掘进情况发现：盾构机推力及扭矩小、切口水压波动小、对地表的控制较理想。 综合考虑，决定在隧道正上方的污水管不采取加固措施，主要通过对盾构机掘进参数的控制来达到对压力污水管线的保护。 3盾构机掘进控制及效果 盾构机自2008年2月1日至2008年2月8日顺利通过压力污水管，掘进环数平均为5环/天，掘进过程没有发现压力污水管破损、渗漏 3.1推进速度的控制 在穿越污水管的过程中,盾构机推进速度不能过快,经计算分析,控制在20.0~25.0cm/min为宜。推进过程中速度要保持稳定,盾构应均衡、匀速地穿越原水管渠,以减少变速推进对前方和周边土体造成的扰动,减少对 3.2切口水压的控制 切口水压是用泥水使开挖面保持稳定的作用力，通常应与作用在开挖面上的土体在对抗中保持平衡，水压与开挖面上含水土体的垂直作用的重力及图的内摩擦角大小有关，其理论计算为： 切口水压上限值：P上=P1＋P2＋P3=γw·h＋K0·[(γ-γw)·h+γ·(H-h)]＋20 P上：切口水压上限值(kPa)； P1：地下水压力(kPa)； P2：静止土压力(kPa)； P3：变动土压力，一般取 20 kPa； γw：水的溶重(kN/m3)； h：地下水位以下的隧道埋深（算至隧道中心）(m)； K0：静止土压力系数，本次施工取0.85；γ：土的溶重 (kN/m3)； H：隧道埋深（算至隧道中心）(m)。 切口水压下限值： P下=P1+P2+P3=γw·h+Ka·[(γ-γw)·h+γ·(H-h)]-2·Cu·sqr(Ka)+20 P下：切口水压下限值(kPa)； P2：主动土压力(kPa)； Ka：主动土压力系数，本次施工取0.4； Cu：土的凝聚力(kPa)。 开挖面是一种动态的平衡，盾构在污水管底施工时，无论是掘进阶段还是停止掘进阶段，都应该随时注意泥水压力的变化，使其略高于地层土压力，设计泥水压力=土压力+水压力+加压，此段加压值控制在0.1～0.2Kg/cm2。 过污水管时注意对切口水压的控制，尤其是切口水压的波动值应控制在10％的范围内，并可利用前100m的掘进参数来试探掘进