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840 中国公路学会桥梁和结构工程分会2010 840 中国公路学会桥梁和结构工程分会2010年全国桥梁学术会议论文集 由表1可知，单支承形式由单支座变成双支座时，外梁侧支座的支反力由4 090kN减小为3 830kN， 减小了6．4％，内梁侧支座的支反力由1 280kN增加到1 540kN，增加了20．3％，但是内外支座的支反力 和相等；采用双支座时，端支承处的内、外支座反力值之差小于采用单支座时端支承处内、外支座反力值 之差。采用单支座时中墩支座的反力为14 000kN，小于采用双支座时内外支座反力之和为6 720+7 290 一14 010kN，但是差距不大。通过以上数据可以看出，采用双支座并不能减小支座反力，只是将外侧支座 的支反力减小，内侧支座的支反力增加，使得内、外支座的受力相差越来越小，避免出现过大的外梁超载， 内梁卸载现象，避免内侧支座出现拉应力。除了采用双支座可以减小内梁卸载，外梁超载现象外，还可以 采用对单支座预设偏向的方式，使小半径鱼腹式连续箱形梁桥受力合理。 五、结 论 通过对以上两种支撑方式的研究分析，可以得出以下结论： (1)采用双支座可以有效减小扭矩值，采用单支座时的扭矩值是采用双支座时扭矩的1．3～2．7倍。 (2)在汽车荷载作用下，采用单支座时边支点处的纵向弯矩值是采用双支座时弯矩值的2．o倍，对其 他点的纵向弯矩值差值均在5％以内。 (3)在恒载作用下，采用单支座还是采用双支座对纵向弯矩值影响很小，各点差值均在5％以内。 (4)采用双支座不能减小支座的支反力之和，只是使内梁支座的支反力增加，外梁的支反力减小，支 反力重新得到了分配。 参考文献 [1]范立础．桥梁工程[M]．北京：人民交通出版社，2007． [2]高岛春生等著．斜梁桥[M]．北京：中国建筑工业出版社，1978． [3]新建武汉站工程车站建筑施工图设计．中铁第四勘察设计院集团有限公司，2009(3)． [4]孙全胜，李茂奇．小半径曲线桥抗扭性能静载试验研究[J]．公路，2009，12：43—47． [5]刘德华，金伟良，刘斌，张玉香．独柱墩曲线梁桥中的支座分析[J]．南京理工大学学报，2006．2：113— 116． [6]Edmund C．Halnby．Bridge Deck Behaviour，London，ChaPman an HaU Ltd，1976：1—89． [7]戴公连，李德健．桥梁结构空间分析设计方法与应用[M]．北京：人民交通出版社，2001． 148．预应力混凝土连续箱梁底板崩裂问题研究 俞胜陈德伟 (同济大学桥梁工程系) 摘要 国内经常发生预应力混凝土箱梁底板张拉预应力后崩裂的情况，本文以常用尺寸的预应力 混凝土连续箱梁为背景，运用ansys有限元软件进行施工仿真分析。然后用力学公式推导和实体有限元 模型分析相结合的方式深入研究崩裂产生的原因，并提出防止类似问题发生的对策。 关键词连续箱梁底板崩裂径向力 曲率横向拉应力 竖向拉应力 一、刖 置 从近几年大跨预应力混凝土桥梁的发展现状可以看出，变高度连续梁已经成为应用非常普遍的桥 型。在外荷载和恒载作用下，连续梁桥的中间支点处承受很大的负弯矩，采用变高度截面能很好地符合 这样一个受力的规律‘1|。此外，变高度连续梁的外观优美，能增加桥下净空。箱梁底板曲线一般采用抛 III结构分析与试验研究 III结构分析与试验研究 841 物线或者圆曲线，而底板预应力钢束线形要与梁底线形基本保持一致。当预应力混凝土连续梁跨径比较 大时，配置的跨中预应力钢束比较多，这样曲线筋会产生较大的径向力，如果在预应力管道没有固定、底 板厚度的施工误差较大等情况下，这种径向力是底板崩裂的重要原因。 本文以某实际施工的桥梁为背景，进行三维有限元分析，并结合近期研究崩裂的新成果，深入分析崩 裂破坏的原因并提出相应的处理措施，希望能给工程技术人员一些参考。 二、有限元模型的建立 首先，以实际施工的某桥为背景建立有限元三维模型，分析底板应力状态，为后面不同深底线形的梁 底应力和管道偏差时的梁底应力分析提供参照和对比。 某桥为四跨预应力混凝土变截面连续箱梁，跨径组合为70m+120m+120m+70m，单箱顶宽 16．38m，底宽8．28m，翼缘悬臂板宽3．9m，根部梁高7．5m，跨中梁高3．5m，腹板变厚度90～40cm，底板 变厚度75～30cm，崩裂区位于跨中14．5m的范围内。模型混凝土采用solid95模拟，预应力钢绞线采用 linklo模拟。由于桥梁在纵桥向和横桥向均有对称性，所以取跨中一侧14．5m范围内的一半箱梁建立 有限元模型。模型采用映射网格划分，箱梁底板孔道挖空，然后填充混凝土管道单元，预应力筋用linklo 单元约束在混凝土管道中心，采用初应变法施加预应力。在箱梁的