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中国造大飞机攻克“心脏病”有多难 HYPERLINK /comment_group.htm?site=viewid= \t _blank [4728]人参与 HYPERLINK /a//.htm \t _blank 飞机发动机制造是顶尖工业技术 导语 昨日，在珠海航展上，中航工业展出了国产大涵道比涡扇发动机的金属同比例模型。这款发动机将用于中国造的大飞机C919，它也有个非常中国的名字——“长江1000A”。 HYPERLINK /a//.htm \t _blank …[详细] 飞机发动机被称为“工业皇冠上的明珠”，要研发生产一台合格的发动机，比研制飞机本身所耗费的时间还多。而有报道称，国产大飞机发动机的研发已经取得关键性进展。国产大飞机要治好“心脏病”到底有多难呢？ HYPERLINK /zt2012/C919/index.htm \o 立即收听 +收听 01 要造一台大飞机发动机困难重重 有核弹、有飞船，也不一定能掌握发动机制造技术 路透社的评论说，中国既设计了核导弹，又将航天员送上了太空，但仍有一项重要技术没有掌握。尽管进行了几十年的研发工作，中国迄今仍然未能建造出一台可靠的、高性能的飞机发动机。可见要制造一台飞机发动机实在是难度高。 HYPERLINK /a//.htm \t _blank …[详细] 要造飞机发动机，就得解决一串又一串的难题。简单而言，喷气式飞机发动机就像是一个两端都开口的圆筒，从前端吸入的空气经过压气机、燃烧室等一系列的内部结构，而后变为高温、高速的燃气从后端喷射出去，就产生了向前的反推力。所以，飞机发动机的特点是高温、高压、高转速、高负荷。 这四高，简直是个大难题。一般喷气发动机内部某些部位的温度在1600℃左右，而发动机风扇后的压气机进口空气和出口空气的压强都要比大气压强要高得多。 大飞机用的大涵道比发动机和战斗机的小涵道比发动机又有不同，所谓涵道比就是发动机外涵道与内涵道之比，抛开种种晦涩的技术细节不表，普通人能够直观明白的是，大涵道比发动机比小涵道比发动机的油耗小、推进效率好、经济性能高，不过一些制造要求也更高，更要求稳定性，比如前者的风扇叶片起码有一米多，而后者则只需0.3—0.4米左右。 拿一款非常高端的发动机来说，罗尔斯·罗伊斯公司为A380生产的发动机内部的最高温度达到了太阳表面的一半，发动机内部的压力达到了50个大气压，涡轮叶片的转速达到2000公里/小时，而它的叶片有3米多长。 除了四高难题而外，民用客机的发动机还必须考虑经济性能和舒适度，也就是说，油耗要低，噪音也要低。 这四高两低简直是制造民用大飞机发动机的紧箍咒。 所以，当年日本通产省（日本经济产业省的前身）发布的资料就认为，如果船舶单位重量的价格为1，则轿车为9，彩电为50，电脑为300，喷气式飞机为800，喷气式发动机为1400。而现在全球的大飞机发动机市场，基本被来自英美的三家公司瓜分，许多国家都造不出来像样的大飞机发动机。 HYPERLINK /a//_1.htm \t _blank …[详细] 发动机的内部构造其实很复杂（图来自《航空发动机：飞机的心脏》） 技术、材料、生产都是难题，而我国光是军用发动机就落后欧美俄二三十年 技术难：要解决难题首先得在技术上下功夫，比如要保持燃油火焰在以每秒100多米高速流动的高压气流中稳定燃烧，就要通过燃烧室结构设计，采取冷却手段，降低燃烧室筒壁的温度。 材料难：目前国外发达国家的发动机主轴承的寿命都在1万小时以上，而我国的基本在900小时以内，差距还很大。而现代高性能航空发动机都采取一些高强度、耐高温材料，包括钛、镍、铝、复合材料以及镍基和钴基超耐热合金。有分析认为，中国现在超耐热合金还不能完全自给，据估计中国每年超耐热合金的生产量约为10000吨，而需求量则为20000吨。更有专家指出，制造发动机风扇的复合材料目前国内做不出来。 工业化难：在实验室制造一片叶片是一回事，而批量生产数以千计的标准化且性能可靠的叶片则完全是另一回事。一台喷气发动机往往需要400～500片各类叶片，稳定的量产质量是发动机制造业的必需。拿一款军用的发动机举例，2010年11月有媒体报道，一款名为涡扇10“太行”的发动机已投入批生产，将用于装备歼11B。尽管如此，仍然有证据表明中航工业在扩大涡扇10量产过程中质量稳定性控制存在问题，造成发动机可靠性不足，中国战机仍然严重依赖俄罗斯进口发动机。 中航商用飞机发动机公司2009年在上海成立前，中国的飞机发动机研发、生产几乎都是军用的。而就军用发动机来看，中国的发动机比起欧美俄来也比较落后。2006年，名为“太行”的军用发动机定型，人们兴奋不已，但一个不得不承认的现实是，“太行”的技术水平仅相当于俄罗斯20年前投产的航空发动机AL-31F。而环球网军事频