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新形势下关于进一步加强船舶大气污染治理思考和建议 　　【摘要】：本文以实施船舶排放控制区以来船舶大气污染治理取得的成效以及当前环境保护工作面临的新形势、新问题、新要求为背景，针对船舶大气污染治理过程中存在的一些问题，比如法律体系标准不够完善、保障措施不够健全、监管监测手段不够全面、效果评估不够科学等，进行了深入的思考和分析，并结合笔者工作实际经验提出对策和建议。 　　【关键词】：排放控制区；船舶大气污染；治理 　　近年来随着航运经济的快速发展和环境保护意识的不断增强，船舶大气污染排放引起了人们的重视，船舶大气污染已然成为不可忽视的污染源。为进一步提升大气质量，国家治理船舶大气污染力度空前，推出了建立排放控制区、控制船用燃油质量等一系列举措。在取得成效的同时，船舶大气污染治理过程也存在一些问题，比如法律体系标准不够完善、保障措施不够健全、监管监测手段不够全面、效果评估不够科学。基于以上问题，并结合当前环境保护工作的新形势、新要求、新问题，笔者谈谈在形势下关于进一步加强船舶大气污染治理的思考和建议。 　　1、取得的成效与面临的形势 　　为了有效控制我国船舶SOx、NOx和颗粒物的排放，有效改善我国沿海和沿河区域特别是港口城市的环境空气质量，为全面控制船舶大气污染奠定基础，2015年12月交通运输部制定《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》（以下简称《实施方案》），并于2016年1月1日开始逐步执行。《实施方案》实施一年半以来，船舶大气污染治理工作取得了初步成效，控制区港口空气质量持续向好，部分港区空气中的硫氧化物降幅明显。据环境监测数据表明，2016年4月-12月上海浦东外高桥港区大气中二氧化硫浓度较2015年同期下降了52%；深圳东部港区大气中二氧化硫浓度较《实施方案》实施前降低了约38%。 　　党的十八大报告中提出，全面落实经济建设、政治建设、文化建设、社会建设、生态文明建设五位一体总体布局，促进现代化建设各方面相协调。李克强总理在2017年政府工作报告中强调，要坚决打好蓝天保卫战。 　　在“一带一路”战略的带动下，我国进出口贸易大幅提升，截至2016年已有7个国内港口进入全球十大港口排名，船舶进出口数量快速增长。船舶在近岸海域和港口停靠作业期间会向大气排放大量的SOx、NOx和颗粒物等污染物。根据有关数据表明，当一艘大中型集装箱船使用含硫量为3.5%的船用燃料油，并以额定功率的70%行驶时，其一天的PM2.5排放量约相当于10万辆以上国Ⅳ柴油货车一天的排放总量。目前，船舶废气污染已成为排在动车尾气污染、工业排放之后的第三大大气污染源。 　　船舶大气污染形势依然很严峻，因此面对新形势、新要求、新问题，我们有必要梳理船舶大气污染治理过程中存在的一些问题，提出有针对性的建议和对策，积极推进船舶大气污染综合防治，打好蓝天保卫战。 　　2、船舶大气污染治理存在的问题 　　由于我国的船舶大气污染防治工作起步较晚，很多还处于摸索阶段，相比与欧美、日韩等发达国家还存在一定的差距，在法律体系标准、低硫油供应保障、监管和监测手段、减排效果评估等方面还有不足，主要表现在以下几方面： 　　2.1法律法规和技术标准不完善 　　在法律法规方面，专门针对船舶大气污染防治的国内立法仍然还处于空白阶段。鉴于当前大气环境污染的严峻形势，根据中央提出的加快推进生态文明建设的精神，国家对《中华人民共和国大气污染防治法》做了最新修订。但是在最新修订的《中华人民共和国大气污染防治法》中对船舶用燃油和排放只进行了原则性要求，缺少与之配套的具体实施细则和办法。同时，其他涉及船舶的法律法规中均未对船舶大气污染防治做出相关的规定和要求。 　　在技术标准和规范方面，我国目前尚未制定船舶大气污染物排放标准。当前船舶污染物排放要求主要参照《船舶污染物排放标准》（GB 3552-83）。而在《船舶污染物排放标准》（GB 3552-83）中仅对船舶含油污水、生活污水和船舶垃圾的排放控制了规定，未提及大气污染物的排放标准；据了解《船舶水污染物排放标准》正处于意见征求阶段，作为《船舶污染物排放标准》（GB 3552-83）修订版，同样也未提及大气污染物的排放标准。 　　2.2船用低硫油供应保障不足 　　根据《实施方案》的控制要求，当前船舶在排放控制区内的核心港口区域靠岸停泊期间（靠港后的一小时和离港前的一小时除外）应使用硫含量≤0.5% m/m的燃油，随着《实施方案》的不断推进实施，控制范围更广和硫含量标准更高。届时排放区域的强力管控和更严格的硫含量标准给船东和供应商均带来了巨大挑战。据了解，目前我国生产的船用低硫燃油市场竞争力较低，且供应量保障不足，船用低硫燃油生产技术落后，实施转用低硫油政策必将导致局部地区燃油价格波动、船东和供应