at供电系统（西南交大电气工程学院）part1.pptxVIP

目前，我国铁路正经历着大规模、高速度的发展。 2008年底，铁路营业里程达到8万公里，复线率35%，电气化率33%。 客运专线的建设正以跨越式速度快速发展。已建成运营了京津城际、合宁、合武、石太客专，开工建设了京沪、京石、哈大、武广、郑西、温福、福厦、厦深等客运专线以及沪宁、广珠、成灌、海南东环等城际铁路，合计建设规模超过9300公里。形成了具有自主知识产权的中国高速铁路技术体系以及高速铁路技术、装备的输出能力。客专牵引供电系统的系列标准、运营管理和技术要求等与普速铁路有诸多不同。 三基。主要内容牵引负荷特性 牵引网供电方式变压器接线AT供电系统计算牵引变电所主接线几种AT供电方式的比较牵引负荷特性 牵引供电系统的任务是向电力机车（动车组）供电。 牵引供电系统的负荷特性，主要取决于电力机车的电气特性、铁路线路条件和运输组织方案等因素。一、电力机车的电气特性 （一）交直型电力机车 电力机车从接触网取得25kV工频单相交流电，经车载变压器降压为1500V，整流后向牵引电动机供电。我国目前主要采用交直型电力机车，今后将逐渐淘汰，更换为交直交型电力机车。交直型电力机车工作原理如下图所示：SS4型货运电力机车 SS8型客运电力机车 交直型电力机车采用半控桥式整流，通过晶闸管控制导通角来控制机车出力，所以，交直机车在整流过程中会产生谐波，功率因数较低。 （二）交直交型电力机车（动车组） 为克服交直型电力机车的缺点，世界各国竞相开展了交流传动电力机车的研制，1979年德国开发了世界首台大功率干线交流传动电力机车，欧洲等主要发达国家迅速推广，目前已普遍采用。交直交型电力机车工作原理如下图所示：德国ICE高速列车 交直交机车采用四象限整流，通过GTO或IGBT控制导通和关断角来控制机车的出力，可分别控制导通和关断机车主变压器的若干个低压绕组的整流，使电流波形逼近正弦波，且电流与电压的相位基本同步。所以，交直交型电力机车的谐波含量很小、功率因数高。 我国于1991年开始进行交流传动电力机车的研究，先后研制成功了交直交动车组和交直交货运电力机车。将从国外引进技术合作生产高速动车组。铁路计划逐渐淘汰交直型电力机车，全面推广交直交型电力机车和动车组。400350300300250200200列车速度(km/h)16010010002.84.67.413.318.624.8单位重量牵引功率（kW/t)二、列车的负荷特性 列车的负荷大小，主要与列车牵引重量、运行速度、线路坡度等因素有关，铁路设计据此选定机车（动车组）类型及牵引功率。 （一）列车负荷与牵引重量的关系 在运行速度、线路坡度相同的情况下，列车负荷与牵引重量成正比。 （二）列车负荷与运行速度的关系列车运行速度越高，空气阻力越大，空气阻力随速度呈几何级数增长。在牵引重量、线路坡度相同的情况下，运行速度越高，牵引功率和能耗大幅度提高。 并且在高速时，列车主要克服空气阻力运行，持续受流时间长。 （三）负荷与线路坡度的关系 列车爬坡的情况下克服重力运行，在运行速度较低时，空气阻力较小，线路坡度对牵引负荷的影响较大。高速列车的空气阻力较大，列车主要克服空气阻力运行，线路坡度对牵引负荷的影响较小。三、铁路运输组织方案 铁路根据运量和线路条件编制运输组织计划，列车在行车调度的指挥下，在铁路上按信号运行。单线铁路一般采用站间闭塞方式，一个区间只能有1列车运行。双线铁路一般采用划分区段闭塞方式，按固定间隔时间追踪运行，目前货车一般追踪时间间隔8分钟，最小追踪时间间隔5分钟；客运专线高速列车设计最小追踪时间间隔，近期4分钟，远期3分钟。 铁路建设时，基础设施均按远期线路能力一次规划建设到位，运输设备按近期需要配置。 实测牵引变电所负荷曲线实例 四、牵引变电所负荷特性 牵引变电所一般向两侧供电臂供电，牵引变电所的负荷大小，与供电臂中运行的列车数量、铁路线路坡度及列车运行速度等因素有关。实测牵引变电所负荷曲线实例如下图： 牵引变电所负荷具有如下特点： （一）负荷波动频繁 每一条铁路沿线线路条件千差万别，列车在运行时速度和线路坡度随时都在变化；且列车在铁路上按信号运行，在铁路运输状态发生变化时，在供电臂内列车数量疏密不等。所以，牵引变电所两供电臂内，列车的数量及每一列车的负荷状态随时都在变化，牵引变电所的负荷呈现出频繁波动的状态。 （二）负荷大小不均衡 牵引变电所的负荷随着两供电臂内列车的数量及每一列车的负荷状态随时波动，有时轻载，甚至空载。有时负载较重，在节假日、铁路故障后恢复行车等情况下，会出现列车紧密追踪情况，在军运、煤电油运、农运等特殊运输期间，也会出现列车紧密追踪情况。此时，牵引变电所会出现负荷高峰值。 （三）负载率低 牵引变电所的负荷是由铁路运量、列车速度、线路条件等因素决定的，列车运行时受流状态随