明挖车站主体施工优化方案(工程部.pptxVIP

前言 随着深圳地铁9号线工程不断推进，各标段已逐渐进入车站主体施工阶段。通过对现有施工方式的总结和分析，影响主体施工进度的主要因素为以下两点：土方开挖效率低1模架体系不合理2现土方开挖方式及存在的问题1现土方开挖方式及存在的问题 出土效率低，场地要求高：标准挖机将土方捣至基坑边，再使用长臂挠出土，单次出土量低。现土方开挖方式及存在的问题 随着基坑开挖深度加深，支撑竖向间距小于4m（尤其是最后一道支撑），无法使用标准挖机，挖土效率或再次降低。现土方开挖方式及存在的问题开挖不连续，场地要求高，9103、9104标段问题尤为突出：混凝土支撑、钢支撑、格构柱成为挖机退挖行驶的障碍。2土方开挖优化方案1、首层开挖场地改良后，泥头车行驶便利挖槽施工冠梁及支撑开挖至钢支撑中心线下1m优化项目要点冠梁及砼支撑挖槽支模，顶面与场地平齐土方运输利用废碴铺设临时道路，泥头车直接在砼支撑上行驶（支撑上覆土0.5m），可直达挖土点开挖深度第一道钢支撑中心线下1m，便于牛腿安装1、首层开挖开挖深度示意609钢管0.7m1m2、中层开挖两层台阶水平间距不宜小于15m优化项目要点分层开挖首层与中层开挖台阶水平间距不宜小于 15m土方清运利用装载机将中层挖出的土方运至首层台阶处，首层挖机挖出后立即装车外运，出土效率高开挖深度底层钢支撑中心线下1m，便于牛腿安装2、中层开挖装载机与挖掘机性能比较50装载机斗容量为2.7-3m3PC220斗容量为1-1.2m33、底层开挖钢支撑间距不宜小于4m优化项目要点支撑安装先支后挖，随支随挖支撑间距为方便PC220挖机工作，支撑间距不宜小于4m。若不满足条件，需协调设计优化支撑位置4、主体施工开挖完毕上口长度约为50m基底开挖长度不短于 23m优化项目要点基坑尺寸上口：54m，基底：25m基底开挖长度一段主体结构长度为20m，防水、钢筋、垫层需留长，故基底开挖长度不宜短于23m流水施工示意（双层车站）1.挖土的速度决定底板的速度2.底板的速度决定侧墙的速度3.侧墙的速度决定结构的速度流水施工示意（三层车站）5、要点汇总1.冠梁及第一道混凝土支撑采用挖槽施工，场地经部分改良硬化后，泥头车可以正常在车站施工范围内行驶，土方外运效率高。2.各层开挖深度：钢支撑中心线以下1m，便于安装。（若为混凝土支撑，则开挖到混凝土撑顶面标高，挖槽施工）3.钢支撑采用随支随挖的方式，挖掘机后方无障碍物，可连续后退。上下两层台阶间距建议不小于15m，利用装载机协助土方转移出土效率高。4.支撑间距不宜小于4m，否则挖机将无法工作。若不满足条件，需协调设计优化支撑位置。5.一段主体结构长度约为20m，防水、钢筋、垫层需搭接留长，因此基底开挖长度不宜小于23m。6、需要解决的问题：设计优化1.5m1.5m3m6m支撑间距不宜小于4m（PC150-PC220）地连墙长度变更为6m，可不用使用钢围檩应用实例（红树湾）应用实例（红树湾）土方直接装车外运单日出土量：3500-4000方应用实例（下沙）土方直接装车外运单日出土量：1600-2500方现模架体系及存在的问题31、现模架体系示意2、存在的问题1.侧墙对顶满堂支架消耗大量的人力、物力，占用所有场地空间，支架占用时间长，工作面无法形成流水作业，成本高。2.先绑扎侧墙钢筋，后搭设支架，最后下模板，导致模板搭设平整度、垂直度无法验收，主体质量不可控。3.拆除模架又占用大量劳动力，且顺序与结构强度增长顺序相反，拆除困难。4.由于工作面无法形成流水，单一工种短时间高度集中，工作不连续，形成单一工种窝工。（不利于小班组管理，成为维稳隐患）2、存在的问题工作面狭小，各工序质量无法验收模板搭设质量无法保证2、存在的问题钢筋紧靠模板，保护层无法控制钢筋偏移无法调整4模架优化方案单侧支模单侧模板施工示意用吊车或龙门吊将模架整体吊入、吊出至下一段侧墙处吊梆模板生根止水钢板满堂支架从中间向两边搭设，与侧墙施工同时进行要点一：墙角预埋45°螺栓杆预埋螺杆与压梁外连杆用套筒连接要点二：串芯带保证拼缝不漏浆模板背楞串芯带要点三：上掖角模板的处理侧墙上口向下150mm处预埋螺杆及锥形套筒模板生根内六角锥型套筒锥型套筒在预埋安装前外口应塞好，避免混凝土堵塞。套筒外抹黄油，待拆模后可用专用工具拧下，重复使用。要点四：下掖角模板的处理此处防水构造砼导墙平整度要求高，否则直接影响侧墙模板拼装质量，造成模板下口漏浆、烂根三脚架用钢筋珩接在底板钢筋上拉钩或螺栓杆焊接在底板钢筋上要点五：补强可使用钢管补强，保证模架线形预埋U型钢筋环，便于穿钢管，使斜撑生根下垫混凝土砌块或型钢其他注意事项：1.木模板锯口应防潮处理（封边）。否则受潮后变形不一，整体平整度降低。2.模板使用后及时保养，运输时避免磕碰损伤。3.配模时应考虑基坑支撑间距，使模架能整体吊出，