桥梁工程 第1篇 总论 part22.pptxVIP

优 缺 点 比 较;优 缺 点 比 较;E N D; 作用 —— 施加于结构上的一组集中力或分布力，或引起结构外加变形或约束变形的原因。前者称直接作用，也称荷载，后者称间接作用。;编 号;第一节 永 久 作 用;预加应力在结构正常使用极限状态设计和使用阶段构件应力计算时，应作为永久荷载来计算其主、次效应，并计入相应阶段的预应力损失；在结构承载能力极限状态设计时，预加应力不作为荷载，而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分。但在连续梁等超静定结构中，仍需考虑预加力引起的次效应。;1.型式 a.等级:;2.车道荷载的标准值 ;3. 车辆荷载的标准值 ; ; ;;1.原因： 汽车高速驶过桥梁、桥面不平整、发动机震动等会引起桥梁结构振动，从而造成内力增大，这种动力效应称为冲击作用。 2.冲击系数μ： 汽车过桥时对桥梁结构产生的竖向动力效应的增大系数。 3.计算：;(1) 以结构基频为主要影响因素; 三、人群荷载 1. 取值： （1） （2）城镇郊区行人密集地区的公路桥梁，人群荷载标准值取上述规定值的1.15倍。专用人行桥梁，人群荷载标准值为4kN/m2。;;四、其 它 1、 汽车离心力 原因：当弯道桥梁的曲线半径等于或小于250m时，需考虑车辆的离心力作用。 计算：车辆荷载（不计冲击力）标准值乘以离心力系数C。离心力系数按下式计算： ;2、 汽车引起的土侧压力 车辆荷载作用在桥台台背或路堤挡土墙上，将引起台背填土或挡土墙后填土的破坏棱体对桥台或挡土墙的土侧压力：; 原因： 车辆减速或制动时为克服车辆的惯性力而在路面与车辆之间发生的滑动摩擦力。作用于桥跨结构的方向与行车方向一致。 《桥规》规定 ①一个设计车道时，按布置在加载长度上汽车重力的10%计算，但公路—I级汽车荷载制动力标准值不得小于165kN；公路—II级不得小于90kN。 ;②多车道时要考虑横向折减，同向行驶双车道的汽车荷载制动力标准值为一个设计车道制动力标准值的两倍；同向行驶三车道为一个设计车道的2.34倍；同向行驶四车道为一个设计车道的2.68倍。 ③制动力的作用点在设计车道桥面以上1.2m处，在计算墩台时，可移至支座中心（铰或滚轴中心），或滑动支座、橡胶支座、摆动支座的底座面上；计算刚构桥、拱桥时，可移至桥面上，但不计因此而产生的竖向力和力矩。 ;4、 风荷载 当风以一定的速度向前运动遇到结构物阻碍时，结构承受了风压。 对于大跨径桥梁，特别是斜拉桥和悬索桥，风荷载是极为重要的设计荷载，有时甚至起着决定性的作用，即对结构的强度、刚度和稳定性起控制作用。;5、流水压力和冰压力; 有效温度标准值 表1-3-7;7、 支座摩阻力;1、 地震作用;2、 船只或漂流物撞击力 船只或漂流物撞击力在有可能的条件下，应采用实测资料或模拟撞击试验进行计算，并籍此进行防撞设施的设计。 ; 撞击力标准值在行驶方向取1000kN，与之垂直方向取为500kN，两个方向的不同时考虑；作用于行车道上1.2m处，直接分布于撞击涉及的构件上。 对于设有防撞设施的结构构件，可视设施的防撞能力予以折减，但折减后不应低于上述的1/6。 为防止或减少因撞击产生的破坏，对易受到汽车撞击的构件的相关部位应采取相应的构造措施，并增设钢筋或钢筋网。;第四节 作用效应组合; 四类设计组合;式中： γ0—— 结构重要性系数，见下表；桥涵的抗震设计不考虑结构的重要性系数； S —— 作用效应的组合设计值； R —— 构件承载力设计值，它根据构件的材料强度设计值和几何参数设计值计算。; 正常使用极限状态设计是以弹性理论或弹塑性理论为基础， 涉及构件的抗裂、裂缝宽度和挠度三个方面的验算:;短期效应组合：为永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应相组合，即对应于短暂状况的设计要求，例如预应力混凝土构件抗裂验算、裂缝宽度验算、挠度验算等，其组合表达式为：;E N D;第四章 桥面布置与构造;一、桥面布置;;二、桥面铺装;三、桥面防水和排水设施;高速公路桥面的涂料养护 ;2.泄水管和排水管的设置; 在桥梁伸缩缝的上游方向应增设泄水管； 在凹型竖曲线的最低点及其前后3m～5m处也应各设置一个泄水管； 桥面上泄水管的过水面积按每平方米桥面不少于2～3cm2布置。;注：;3、桥面横坡的设置 坡度：可按路面横坡取用或比后者大0.5%。 桥面横坡的形成： 1)将墩台顶部而做成倾斜的—— 适用于板桥或就地浇筑的肋板式梁桥，可节省铺装材料并减轻恒载； 2)在桥面板上采用不等厚的铺装层（包括混凝土的三角垫层和等厚的路面铺装层）—— 适用于桥面