浅谈水下碎岩施工技术在惠州港荃湾港区主航道扩建工程实践中应用.docVIP

浅谈水下碎岩施工技术在惠州港荃湾港区主航道扩建工程实践中应用 　　摘 要：按照传统施工工艺，对于水下岩石处理多采用“钻爆法”，即对岩石进行水下钻孔、装药、爆破使其破碎，再使用抓斗船清挖爆破后松散的石渣。但是，上述岩石区域处于水产资源省级自然保护区内，依据环境保护批文及有关规定，在保护区内不得从事任何爆破作业，以避免海洋渔业资源遭受破坏。另外，岩石区域毗邻核电站及油库区，爆破施工产生的地震波还有可能对周边构筑物造成不利影响。为此，传统的水下钻孔爆破施工工艺不适合该岩石区域的处理，本文以惠州港荃湾港区主航道扩建工程为例探讨水下碎岩施工技术在实践中的应用。 　　关键词：水下碎岩 施工技术 应用 　　惠州港荃湾港区陆路距惠州市区中心48km，距深圳市区74km，水路距香港维多利亚47n mile，距广州黄埔港125n mile。荃湾港区作为惠州港主要的港区之一，将形成一个以承担大宗散货转运和集装箱运输为主，同时充分发挥水陆条件和钢铁联运优势，服务临港工业并大力拓展现代物流的多功能综合性港区。 　　1.工程概况 　　原荃湾港区出海航道人工开挖段全长7.1km，底标高-10.2m（当地理论最低潮面，下同），底宽110m，仅可满足3万吨级船舶乘潮进出港。近年来，随着国际、国内海运船舶大型化步伐加快，惠州港荃湾港区进港航道的规模已不适应生产发展的需要，为此，惠州市政府决定对惠州港荃湾港区主航道进行扩建。项目按照全潮单向通航5万吨级集装箱船、兼顾乘潮单向通航7万吨级散货船的标准建设，航道长度20.89km，分航道外段、航道内段、荃湾作业区进港航道段及纯洲作业区进港航道段。航道外段长9.8km，底宽为160m；荃湾作业区进港航道长2.02km，底宽为120m；内段长5.98km，纯洲作业区进港航道段长3.09km，内段及纯洲作业区进港航道段底宽均为130m；航道设计底标高外段为-14.7m，其他航道段为-14.5m；航道各段设计边坡均为1：7。项目疏浚总工程量约1500万m3，总投资约7亿元，采用耙吸式挖泥船进行疏浚施工。 　　2.水下岩石基本情况 　　2.1疏浚地质情况 　　根据岩土工程勘察报告，航道开挖范围之内的土质主要是淤泥，属疏浚土分类中的1级土，均为易于开挖的土质。但是，在实际施工过程中，位于航道外段W0+575―W0+665及W2+232―W2+262两个航道区段水下发现岩石。根据现场试挖取样情况初步判断，上述航道区段存在砂岩分布，采用现有耙吸式挖泥船基本无法开挖。 　　针对航道疏浚地质发生变化的情况，设计单位进行了补充勘察测量。首先，清除岩石区覆盖层淤泥，将岩石边界相交的淤泥面水深开挖至设计水深以下，并进行加密水深测量（测图比例1：500），详细探明岩石区的分布范围。其次，对岩石区域进行补充钻孔勘探，根据补勘结果，两处岩石区属15级强风化砂岩，单轴饱和抗压强度（Rc）30MPa，实测标准贯入击数（N）约为30击，耙吸式挖泥船不适合该类岩石的疏浚开挖。 　　2.2岩石区域航道设计尺度计算及工程量 　　根据《海港总平面设计规范》（JTJ211-99），航道底质发生变化后航道通航历时、航道有效宽度等均保持不变，航道底标高需根据不同土质进行分析确定。 　　依据水深测量图，W0+575―W0+665及W2+232―W2+262两处岩石区最浅点水深分别为-12.0m及-14.0m，开挖面积分别为3280m2和375m2。采用断面法计算两处岩石区疏浚工程量分别为6530m3和899m3，共计7429 m3（按照超深0.7m，超宽1m计算）。 　　3.施工方案选择 　　从保护海洋环境及周边设施安全的角度考虑，结合岩石区域工程量较少、分布集中等实际情况，提出采用水下碎岩施工进行岩石清除处理是最为可行的方案。即采用船载起重设备悬吊碎岩锤，起吊至一定高度后松开制动装置，使碎岩锤以自由落体下落，利用碎岩锤的冲击力击碎水下岩石，再采用抓斗船配合泥驳船挖运破碎后的石渣。如此反复多次，直至岩石顶面标高符合设计要求。 　　4.碎岩施工技术应用 　　4.1施工船机设备 　　①碎岩锤：采用铸铁制造，锤身为实心圆柱体，下部呈圆锥形，直径65cm，总长度7m，总重量18.5t；②抓斗挖泥船：斗容13m3，用于碎岩锤的起吊以及岩石破碎后石渣的清挖。③自航泥驳船：舱容1000m3，用于岩石破碎后石渣的装运。 　　4.2施工流程 　　施工定位-清挖覆盖层-更换碎岩锤-锤击碎岩-更换抓斗-清运碎石渣。 　　4.3施工工艺 　　4.3.1施工准备 　　在施工前，首先选取代表性的岩石区域进行试锤。在抓斗挖泥船操控系统中导入施工平面控制水深测量图，并对抓斗船GPS定位系统进行校核，确保在设定区域进行施工作业。首先抓斗挖泥船清除岩石区域表层覆