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通用破产引发的汽车业管理反思 2009-06-03 16:20:01　来源: HYPERLINK \t _blank 新华网　 HYPERLINK /stock_bbs/5AT7KGFD00253DET.html 跟贴 0 条 HYPERLINK /stock/ 手机看股票 缺乏前瞻性的战略眼光、高昂的成本和金融危机是通用破产的主要个方面，通用目前的困境是一系列因素共同作用的结果，内因更重于外因。 汽车业并购：规模导向还是利润导向 通用汽车的创始人杜兰特，晚年在 HYPERLINK /special/00253AAF/usblogsmore.html 美国弗林特当地开了一家保龄球馆度日，很多来此玩耍的人难以将这位78岁的老者，与伟大的通用汽车联系在一起。由于过分依赖银行家提供的融资来实施并购计划，杜兰特失去了这家公司的控制权。 历史往往互相印证，现在通用汽车正在经历着历史上最大的变化，在未来破产保护程序执行完毕后，这家公司将完全被国有化，工人们也将占有17%的股份，现有的董事会将失去控制权。 回望过去的100年，虽然杜兰特早早出局，但其埋下的种子依然存在，这家公司始终把并购视为企业壮大发展的主旋律。对于一家受资本市场监督的上市公司，通用汽车必须不断给投资者信心、预期、业绩，这些驱动之下，并购成了唯一捷径。 1929年，通用汽车并购了欧宝的80%股份，此后，它完全控制了这家公司。通用汽车在历史的不同时期入主过很多耳熟能详的品牌，萨博、悍马、菲亚特、铃木、五十铃、富士重工、大宇。 上述品牌，除了大宇外，要么已经被通用汽车低价出售，要么将要被通用汽车出售。也许在并购后的某一个时期，这些品牌带来过增长，但从长远看，收购这些业务都是失败的。 而与通用汽车相类似，在福特和克莱斯勒的发展历程中，并购也是主旋律。沃尔沃、捷豹、阿斯顿·马丁、路虎、三菱等等，这些业务也没有充分融入到福特和克莱斯勒的体系中。 反观丰田和本田，仍然立足于建立自己的品牌和生产体系。 在规模导向和利润导向孰优孰劣的选择题中，以通用汽车为代表的底特律生产商显然倒向前者，而以丰田为代表的日本企业则选择了后者。 不过，情况也随时发生变化，丰田在本世纪初就瞄准了世界第一的宝座，励精图治之后，等坐稳这一位置时却遭遇了70多年来的首次亏损;而现在，大众又向丰田发起了冲击，很难说还有多少汽车企业在发展历程中，会为着“世界第一”的名头而失去节制，蒙受损失。 与并购相伴随，通用汽车醉心于金融控股公司的角色。这也就不难理解，为何这家公司的CEO总是来自财务领域。因为，汽车制造本身已经不是最为核心的业务，而财务控制才是。 从汽车产品层面真正考虑业务融合，直到瓦格纳才实现，大宇业务成为为数不多的成功业务，而各个平台的融合也正在进行中。 在杜兰特时期，各个品牌之间是难以共享资源，很难想象这一状况竟然延续到上世纪90年代，萨博、悍马、菲亚特等诸多品牌都游离于通用汽车的主要体系外，不断亏损。 如果每项业务都赚钱，后台老板自然日子好过，如果每项业务都“出血”，通用汽车的“金融控股”反而成了到处调头寸的“救火队长”了。这也就不难理解，为何环境一恶化，通用汽车就会立刻遭遇现金流问题。 大企业病粉碎底特律 从克莱斯勒到通用汽车，接踵而来的破产威胁让底特律所有的人扼腕，从凯迪拉克到别克，从杜兰特到阿尔弗里德·斯隆，留下无数英名的GM通用汽车，2009年6月1日，将注定是这个帝国历史记忆深处最刻骨铭心的一刻。 “或许有人会为自己公司的庞大规模而洋洋得意，但是，现在以及未来终将会证明：危害底特律三大汽车公司最深的莫过于招牌中这个硕大的‘大’字。”2003年5月离开的克莱斯勒全球销售副总裁施罗尔感慨地说，“环顾四周，你发现表现比我们更好的公司其实都不大。” 从追求以大为美到不专注汽车主业本身，底特律选择一条和汽车发展规律完全相反的道路，虽然断言底特律从此失去为时尚早，但是1998年的确只能作为记忆遗留在无数底特律人心中的美好回忆。 笨重的身躯 毫无疑问，2001年加入通用汽车副总裁鲍勃·卢兹是底特律最坚定的捍卫者，克莱斯勒的蝰蛇和悍马H2都留下他深刻的烙印。 没有人怀疑卢兹的能力和他对底特律复兴的雄心，2001年的通用汽车正是一个转折的时候，福特汽车的凡斯通轮胎事件同样伤及通用汽车和克莱斯勒。消费者对福特汽车的不信任也开始苦恼地转移到底特律其他两家巨头上。 更让人泄气的是，因为SUV和皮卡带来的利润在日系汽车的追击之下开始出现罕见的放缓势头，日产的厢式车QUEST和丰田Serana开始对克莱斯勒的道奇和克莱斯勒大捷龙实施围剿;本田的Pilot也对福特探险者虎视眈眈;丰田的苔原皮卡和日产Titan皮卡准备撕碎底特律最后的荣耀。 接踵而来的冲击，通用汽车开始出现罕见的混乱，从产品平台到品牌定位，通用汽车在日本