大多数汽车电源架构需要遵循六项基本原则.PDF

大多数汽车电源架构需要遵循六项基本原则： １.输入电压 VIN 范围：12V 电池电压的瞬变范围决定了电源转换 IC 的输入电压范围。 典型的汽车电池电压范围为9V至16V，发动机关闭时，汽车电池的标称电压为12V；发动机工作时， 电池电压在14.4V左右。但是，不同条件下，瞬态电压也可能达到±100V。ISO7637-1行业标准定义了汽 车电池的电压波动范围。图1和图2所示波形即为ISO7637标准给出的部分波形，图中显示了高压汽车电 源转换器需要满足的临界条件。 除了ISO7637-1，还有一些针对燃气发动机定义的电池工作范围和环境。大多数新的规范是由不同的 OEM厂商提出的，不一定遵循行业标准。但是，任何新标准都要求系统具有过压和欠压保护。 ２.散热考虑：散热需要根据 DC-DC 转换器的最低效率进行设计。 空气流通较差甚至没有空气流通的应用场合，如果环境温度较高(30°C)，外壳存在热源(1W)，设备 会迅速发热(85°C)。例如，大多数音频放大器需要安装在散热片上，并需要提供良好的空气流通条件以 耗散热量。另外，PCB材料和一定的覆铜区域有助于提高热传导效率，从而达到最佳的散热条件。如果不 使用散热片，封装上的裸焊盘的散热能力限制在2W至3W(85°C)。随着环境温度升高，散热能力会明显降 低。 将电池电压转换成低压(例如：3.3V)输出时，线性稳压器将损耗75%的输入功率，效率极低。为了提 供1W的输出功率，将会有3W 的功率作为热量消耗掉。受环境温度和管壳/结热阻的限制，将会明显降低 1W最大输出功率。对于大多数高压DC-DC 转换器，输出电流在150mA 至200mA范围时，LDO能够提供较高 的性价比。 将电池电压转换成低压(例如：3.3V)，功率达到3W时，需要选择高端开关型转换器，这种转换器可以 提供30W以上的输出功率。这也正是汽车电源制造商通常选用开关电源方案，而排斥基于LDO的传统架构 的原因。 大功率设计(20W)对于热管理要求比较严格，需要采用同步整流架构。为了获得高于单个封装的散热 能力，避免封装“发热”，可以考虑使用外部MOSFET驱动器。 ３.静态工作电流(IQ)及关断电流(ISD)： 随着汽车中电子控制单元(ECU)数量的快速增长，从汽车电池消耗的总电流也不断增长。即使当发动机 关闭并且电池电量耗尽时，有些ECU单元仍然保持工作。为了保证静态工作电流IQ 在可控范围内，大多数 OEM厂商开始对每个ECU的IQ 加以限制。例如欧盟提出的要求是：100μA/ECU。绝大多数欧盟汽车标准规 定ECU的IQ典型值低于100μA。始终保持工作状态的器件，例如：CAN收发器、实时时钟和微控制器的电 流损耗是ECUIQ的主要考虑因素，电源设计需要考虑最小IQ预算。 ４.成本控制：OEM 厂商对于成本和规格的折中是影响电源材料清单的重要因素。 对于大批量生产的产品，成本是设计中需要考虑的重要因素。PCB类型、散热能力、允许选择的封装 及其它设计约束条件实际受限于特定项目的预算。例如，使用4层板FR4和单层板CM3，PCB的散热能力就 会有很大差异。 项目预算还会导致另一制约条件，用户能够接受更高成本的ECU，但不会花费时间和金钱用于改造传 统的电源设计。对于一些成本很高的新的开发平台，设计人员只是简单地对未经优化的传统电源设计进行 一些简单修整。 ５.位置/布局：在电源设计中 PCB 和元件布局会限制电源的整体性能。 结构设计、电路板布局、噪声灵敏度、多层板的互连问题以及其它布板限制都会制约高芯片集成电源 的设计。而利用负载点电源产生所有必要的电源也会导致高成本，将众多元件集于单一芯片并不理想。电 源设计人员需要根据具体的项目需求平衡整体的系统性能、机械限制和成本。 ６.电磁辐射： 随时间变化的电场会产生电磁辐射，辐射强度取决于场的频率和幅度，一个工作电路所产生的电磁干 扰会直接影响另一电路。例如，无线电频道的干扰可能导致安全气囊的误动作，为了避免这些负面影响， OEM厂商针对ECU单元制定了最大电磁辐射限制。 为保持电磁辐射(EMI)在受控范围内，DC-DC转换器的类型、拓扑结构、外围元件选择、电路板布局及 屏蔽都非常重要。经过多年的积累，电源IC设计者研究出了各种限制EMI的技术。外部时钟同步、高于 AM调制频段的工作频率、内置MOSFE