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麦弗逊前悬架刚柔耦合模型仿真及优化分析 　　摘要： 在Adams/Car环境中建立某车麦弗逊前悬架的多刚体模型和刚柔耦合模型，分别对其进行双轮同向激振仿真，分析车轮定位参数的变化规律. 结果证明刚柔耦合模型和多刚体模型分析结果基本一致.针对车轮定位参数变化规律的不合理性，利用Adams/Insight对悬架部分硬点进行灵敏度分析并优化硬点坐标，使车轮定位参数在一定的范围内变化，改善悬架的性能. 　　关键词： Adams/Car； 刚柔耦合； 麦弗逊悬架； 定位参数 　　中图分类号： U463.33文献标志码： B 　　0引言 　　悬架是车架（或承载式车身）与车桥（或车轮）之间的一切传力连接装置的总称，用来缓和路面不平度产生的冲击载荷和振动，悬架性能优劣对汽车平顺性和操纵稳定性有很大影响[1].在车轮上下跳动过程中应保证前轮定位参数在合理的范围内变化，从而确保汽车的操纵稳定性、转向轻便性和减少轮胎的磨损等.传统的多刚体动力学分析，把所有构件视为刚体，忽略构件的变形，无法准确分析悬架系统的运动特性.柔性多体动力学的发展及多体动力学分析软件的出现，为复杂机械系统动力学分析提供可靠的手段，可以得到更符合实际的分析结果. [2-3] 　　以某型车麦弗逊前独立悬架为研究对象，考虑到运动过程中下摆臂、纵向推力杆受力变形较大，基于Adams/Car，Patran和MSC Nastran建立该车的精确刚柔耦合动力学模型，并对多刚体模型和刚柔耦合模型进行运动学特性仿真分析.利用Adams/Insight对前悬架部分硬点进行灵敏度分析并优化硬点坐标，使车轮定位参数在一定的范围内变化，改善悬架性能. 　　1悬架刚柔耦合多体动力学模型 　　样车的麦弗逊前独立悬架左右对称，由减震器、螺旋弹簧、转向节总成、下摆臂、纵向推力杆、转向横拉杆、车身及车轮等组成.车辆在运动时，作用在车轮上的力和力矩经过下摆臂、纵向推力杆和其他弹性元件等传递至车架（或承载式车身）上，从而引起下摆臂和纵向推力杆发生较大的变形，引起车轮定位参数的变化，对整车的操纵稳定性和平顺性产生影响.因此，在模型中把下摆臂和纵向推力杆作为柔性体处理. 　　1.1建立下摆臂和纵向推力杆总成的柔性体模型 　　根据样车的CATIA图纸，下摆臂一端和转向节总成通过球副连接，另一端和副车架通过旋转副连接；纵向推力杆的一端固定在下摆臂上，另一端和副车架通过旋转副连接，所以可以把下摆臂和纵向推力杆考虑成一个柔性体总成.文献[4]介绍一种通过MSC Nastran和Patran软件生成Adams/Flex所需要的柔性体模态中性文件（mnf）的一种方法.在CATIA中把下摆臂和纵向推力杆相关部件的三维模型通过stp格式导入Patran中，下摆臂、连接板等划分成SHELL单元，得到SHELL单元共4 938个，节点5 138个；纵向推力杆划分成1阶四面体SOLID单元，得到SOLID单元共105 145个，节点18 278个.定义材料和单元属性，定义下摆臂两端连接节点和纵向推力杆两端连接节点为外部节点，定义SHELL单元与SOLID单元间的连接关系，定义基于模态综合技术的MPC多点约束等，用MSC Nastran求解得到mnf文件.下摆臂和纵向推力杆总成在MSC Nastran和Patran中的有限元模型见图1. 　　1.2建立前悬架刚柔耦合动力学模型 　　对麦弗逊前悬架模型进行如下假设和简化：模型中所有部件都认为是刚性体，不发生变形；所有部件之间的连接都简化成铰链；不考虑运动时运动副内的摩擦力.从CATIA三维模型中测量得到前悬架的主要硬点坐标值，修改Adams/Car自带模版对应的硬点值，同时对下摆臂进行修改，建立纵向推力杆模型，根据厂家提供的减震器、螺旋弹簧等参数，对模型进行修改.本车理想外倾角为0.441°，理想前束角为0.05°，从而得到前悬架的悬架子系统和转向子系统，与试验台装配得到前悬架多刚体模型[5].然后把下摆臂和纵向推力杆总成的mnf文件导入刚体模型中，替换刚性下摆臂和纵向推力杆总成，最后得到前悬架刚柔耦合动力学模型，见图2. 　　2悬架多刚体模型和刚柔耦合模型的运动学仿真分析在Adams/Car中，对悬架多刚体模型和刚柔耦合模型分别执行双轮同向激振仿真，仿真步长设置为100，车轮上下跳动范围为-60～60 mm，分析车轮上下跳动过程中车轮定位参数的变化规律.在悬架系统的运动学分析中，评价悬架系统性能的参数主要有前轮外倾角、前轮前束、主销后倾角和主销内倾角 [6]等.仿真结果见图3，图中实线为多刚体模型仿真结果，虚线为刚柔耦合模型仿真结果.由于悬架左右对称，取左悬架参数进行分析.前轮外倾角：前轮外倾角变化对车辆的操纵稳定性有很大影响，应该尽量减小其变化范围.希望在车轮上跳