毕业论文设计《超高填方路基施工技术研究》.docVIP

PAGE 12 超高填方路基施工技术研究 摘 要:结合十堰至天水高速公路K298+320～K298+470段V字型山谷超高路基填方施工，从地基处理、路基变形监测、分阶段对路基进行强夯补强处理等方面，阐述了超高路基填筑施工技术。 关键词：超高路基 施工技术 研究 1. 概述 超高填方路堤是指填方总高度超过20m的路堤；若水稻田或常年积水的地带采用细粒土填筑时，高度在6m以上时也划为高填方路堤的范畴。 我国南方山岭重丘地带，在以往修建高速公路的过程中，超高填方路基都曾出现过因地质、地貌的不同导致高填方路堤失稳的现象。因此，如何确保超高填方路堤的稳定性，成为山区高速公路修筑中必须解决的问题。 超高路基多设计在山间V字型谷地，路堤所处的地型环境千变万化，均为纵横向倾斜坡度较大的地形，地基多存在淤泥质软弱层。在工程施工过程中和工程完工后，随着时间的推移，路堤发生的病害较多且较难治理。常见的病害有路堤整体沉陷或局部沉陷、路堤纵横向开裂、路堤滑动或边坡滑塌等。 就超高填方路基填筑施工技术应以控制地基处理、填挖接合部处理、路基填筑施工质量为重点，同时根据路基监测数据调整填筑速度；分阶段对路基进行强夯补强处理，加速路基的沉降速度，同时确保高填方路基的整体性，并防止局部沉陷。 2．工程概况 十堰至天水高速公路是国家高速公路网规划中的一条横向联络线，是构建陕西省“承东启西，连接南北，覆盖全省，通达四邻”高速公路网的重要组成部分。十天高速H-C14标段开始于西乡县与城固县交界处，讫止里程桩号为K289+210.06～K298+500，全长9.29km。标段内地形山体连绵起伏，多呈浑圆状，山间多为V字型谷地，存在较多的高填方和超高填方路基，其中K298+320～K298+470段超高填方路基最高填方达23米，且基底为浅层软基，为本条高速公路填方高度最高段落。 3. 施工工艺 3.1 工艺流程图 测标高、埋设监测管密实度检测 测标高、埋设监测管 密实度检测 每4米强夯 填下层 施工过程监测 填筑结束进行基底以下深层监测路基稳定性 软基处理及山体开挖台阶 挖、运、摊铺 试验段确定参数 施工准备 测量放护桩 取土处理 取样试验 图纸复核 密实度检测 含水量检测 碾 压 翻松、摊平 洒水或晾晒 不合格 超高填方路基施工工艺流程图 3.2基底处理 针对软基段表层泥碳质淤泥厚度小于2米，地下水丰富等情况，采用常规的换填法处理，换填材料采用洁净的粗砂，换填总厚度以高出原地表30cm为宜。 施工前首先在软基段两侧开挖排水沟疏干场地表面积水，采用D85大型推土机和挖掘机进行表层淤泥清理，基底清理至链轨式机械在其上行走无明显的沉陷为止。换填粗砂垫层分多次进行，第一层厚度80cm, 砂垫层材料采用洁净的粗砂，细度模数大于2.7，含泥量小于5%，渗透系数不小于5×10-3cm/s，施工中用D85大型推土机进行推平和碾压，其中初压一次，排压两次，在排压过程中如有链轨下陷情况，立即用挖掘机挖除软弱层，重新换填粗砂并用挖机进行碾压。 中间各层换填厚度每层控制30-50cm，以中吨位链轨机械碾压密实；最后一层厚度控制在20cm，采用含泥量8%左右的粗砂填筑，推土机进行整平和初压后，用15T满载自卸车进行碾压3遍，使得表面粗砂与砂中黏泥板结，最后用18T振动压路机静压一遍振碾压两遍，碾压遵循先边缘后中间，由弱振到强振的原则。 粗砂换填压实效果检测。粗砂换填层终压后，按顺路线方向布置沉降量观测点，观测点按10米一断面，每断面测3点，观测点采用6mm钢板，钢板加焊四个10cm长的钢筋头，使观测钢板可牢固的固定于砂层表面；观测方法采用测量沉降差法，测量前用18T振动压路机静压观测量点，测量钢板顶高程，然后对观测点强振碾压二遍后，再次测量钢板顶高程，二次高程差即为沉降差。以沉降差不大于5mm为合格。 3.3高填方路基竖向沉降和横向稳定性观测 3.3.1观测目的 (1)地表沉降量是测定数据调整填土速率，预测沉降趋势，确定预压卸载时间和路面施工时间； (2)地表水平位移即横向位移是监测地表水平位移及隆起情况下以确保路堤施工的安全和稳定。 3.3.2测桩制作与埋设 （1）测桩制作 用于观测的仪器使用前要进行全性能检查，以保证测定仪器的正常使用和观测数据的可靠性。 沉降板由钢板底板，钢管组成。底板尺寸50×50×3CM，钢管直径5cm,保护套管尺寸以能套住测杆并使标尺能进入套管为宜，长度为30-40cm，使其不超过路基每层的填料厚度为原则。钢管与底板用三块4cm厚垂直三角钢板焊接牢固，并与底板平面垂直相接。 路堤稳定观测桩为15cm×15×150cm的C25钢筋混凝土桩，在预制场集中预制。 （2