《第三章平面设计》课件.pptVIP

第三章 平面设计 第一节 道路平面线形概述 一、路线 二、汽车行驶轨迹与道路线性 特点： 轨迹是连续的而且是圆滑的； 轨迹的曲率是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率值； 轨迹的曲率变化是连续的，即轨迹上任一点不出现两个曲率变化率值； 平面线性三要素：直线、圆曲线和缓和曲线. 第二节 直线 一、直线的特点 缺点： 1．从行车的安全和线形美观来看，过长的直线，线性呆板，行车单调，安全性较差。 2．直线难以与地形及周围环境相协调。采用过长的直线会破坏自然景观，并易造成大挖大填，工程的经济性也较差。 二、直线的运用 “长直线”的量化是一个需要研究的课题。 由于长直线的安全性差，一些国家对直线的最大长度作了规定： 德国规定（以m计）不超过20V(V是设计车速，用km／h表示，20μ相当于72s的行程)， 前苏联规定为8km， 美国为4．83km。 我国目前尚无统一的规定。直线的最大长度，在城镇附近或其他景色有变化的地点大于20v是可以接受的；在景色单调的地点最好控制在20v以内；而在特殊的地理条件下（如大戈壁、大草原，直线长度达数十公里）应特殊处理，若作某种限制看来是不现实的。 三、直线的最小长度 1．同向曲线间的直线最小长度 同向曲线是指两个转向相同的相邻曲线间连以直线所形成的平面线形。 其中间的直线长度就是指前一曲线的终点至后一曲线的起点之间的长度。当此直线长度很短时，在视觉上容易形成直线与两端的曲线构成反弯的错觉，使整个组合线形缺乏连续性，形成所谓的“断背曲线” 。因此《公路路线设计规范》规定，当计算行车速度＞60km／h时，同向曲线间直线最小长度(以m计)以不小于行车速度(以km/h计)的6倍为宜，当计算行车速度＜40km／h时，可参照上述规定执行。 直线极限长度参考值 第三节 圆曲线 各级公路和城市道路不论转角大小均应设置圆曲线，而圆曲线是平曲线中的主要组成部分。路线平面线形中常用的单曲线、复曲线、双交点或多交点曲线、虚交点曲线、回头曲线等中一般均包含了圆曲线。圆曲线具有易与地形相适应、可循性好、线形美观、易于测设等优点，使用十分普遍。 1．横向力系数μ的确定： 汽车行驶稳定性： ＝0.15～0.16 干燥与潮湿路面均可以较高的速度行驶； ＝0.07 路面结冰也能安全行驶。 乘客舒适性： ＜0.10 不感到曲线存在，很平稳； ＝0.15 略感曲线存在，尚平稳； ＝0.20 已感到曲线存在，稍感到不平稳； ＝0.35 感到有曲线存在，已感到不平稳： ＜0.40 转弯时已非常不稳定，站立不住有倾倒的危险 运营经济性： 轮胎磨耗及燃料消耗增加较小。 2．关于最大超高 ih(max)≤ 式中： —一年中气候恶劣季节路面的横向摩阻系数。 制定最大超高坡度ih(max)除根据道路所在地区的气候条件外，还必须给予驾驶者和乘客以心理上的安全感。对重山区，城市附近，交叉口以及有相当数量非机动车行驶的道路，最大超高还要小些。 ??? 我国《标准》对公路最大超高的规定见下表 1.极限最小半径 极限最小半径是指按设计速度行驶的车辆，能保证其安全行驶的最小半径。 当 和 都用到最大值时，按式（3.1），可计算出极限最小半径。道路曲线半径为极限最小半径时，设置最大超高。 2.一般最小半径 一般最小半径介于极限最小半径和不设超高最小半径之间。一方面要考虑汽车以设计速度在这种小半径的曲线上行驶时的安全性、稳定性和旅客有充分的舒适性，另一方面也要注意到在地形比较复杂的情况不会过多的增加工程数量。 《标准》规定了“一般最小半径”,如下表所示。确定一般最小半径时，横向力系数μ和超高横坡度ih 没有取到极限最大值，都留有一定的余地。 圆曲线一般最小半径 不设超高的圆曲线最小半径 2) 圆曲线最大半径 三、圆曲线半径的确定 圆曲线能较好地适应地形变化，并可获得圆滑的线形，使用范围较广且灵活。圆曲线在适应地形的情况下，应尽量选用较大的半径。在确定半径时，应注意以下几点： ①一般情况下宜采用极限最小半径的4～8倍或超高为2～4％的圆曲线半径； ②地形条件受限制时，应采用大于或接近于一般最小半径的圆曲线半径； ③地形条件特别困难不得已时，方可采用极限最小半径； ④应同前后线形要素相协调，使之构成连续、均衡的曲线线形； ⑤应同纵面线形相配合，应避免小半径曲线与陡坡相重叠； ⑥每个弯道半径值的确定，应根据实地的地形、地物、地质、人工构造物及其它条件的要求，用外距、切线长、曲线长、曲线上任意点线位、合成纵坡等控制条件反算，并结合标准综合确