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危化品码头典型事故分析和研究 　　摘要：水路运输由于成本和运量上的优势，使得水路运输成为危化品运输的主要运输方式之一。危化码头作为水陆连接的重要节点，其作业过程中安全问题受到政府和企业高度重视。针对码头作业环节，对以往的事故信息和数据进行梳理，分析其原因，指出风险因素，找到预防风险措施和评估方法。 　　关键词：内河运输 危化品码头 事故分析 风险因素 　　0 引言 　　近年来，长江下游城市经济的发展和国家在上游地区的战略储备带动了内河危化品运输市场的发展，另外内河运输与铁路、公路相比具有投资少、运力大、成本低、能耗小的优势，也使内河危化品运输量大幅增长。内河危化品运输的发展，让内河危化品运输和装卸安全问题日益突出。水上危化品运输安全管理主要包括船舶航行、船舶靠港停泊和码头装卸作业三个部分，由于危化品码头的货种，具有易燃、易爆、易泄露、易挥发的特性，所以装卸作业（过驳作业）是最容易出现问题的一个环节，这环节一旦出现事故易酿成重大的爆炸、泄露、污染等事件。因此对以往事故分析，找出事故原因分析码头安全问题具有重大意义。 　　1 危化品码头事故统计分析 　　在联合国规划署统计的2001年前的38件典型危险品运输事件中，其中4件和水路及港口相关，主要事故是油料泄露，典型的事件包括：1974年日本四日市，船运过程氯泄露，导致521人受伤；1989年美国Alaska 超大型油轮4000万升原油泄露，海洋环境被污染导致清理费$20亿；1997年日本海域俄罗斯油轮破裂两节，450万升燃油泄漏导致几个清理工死亡，800km海岸线污染；1999年法国油船8000吨燃油泄漏， 100km海岸线被污染，导致大量海鸥死亡 渔业和旅游业遭受损失[68]。对意大利1926-1997年间 162起危化品内陆河运事故统计分析，其数量占该时间段危化品事故总数的5%，且发现危险品运输风险高于工业设施事故风险，必须高度重视。 　　在国内，对2001-2010年长江海事辖区安全形势[69]分析可知，在此期间，水上危险品船舶发生一般及一般以上等级事故数量占水上相同等级事故总数量的6%，相对普通货船及砂石运输船事故数较少，但是事故发生后的影响较大，见图3-1。 　　图1-1 2001-2010年长江海事辖区一般及一般以上等级事故涉事船舶 　　种类分布图 　　对中国沿海（长江）船舶码头1973年-2002年间发生的56件溢油事故统计和分析显示[70-71]，船舶碰撞是最主要的直接原因，其次是直接的人为失误所导致事故发生，通过对船舶碰撞原因分析后，事故原因分析见图3-2与3-3。如果仅统计分析重大溢油（溢油量50t）事故，事故原因中，人操作无误占53.5%，设备故障占21.4%，环境因素占14.3%，货物因素占3.6%，其他因素为7.2%。可见，人为因素是导致重大船舶港口溢油事故的主要原因。其中涉及的货物主要是原油、柴油、燃油润滑油、重油。 　　根据现有文献书籍和媒体报道资料，对近十年来国内外31起典型港口码头（包含危化品港口码头）安全事故进行统计分析，包括1991-1993年2起，2000-2005年2起 2005-2009年9起，2010-2013年18起。32起事故共死亡22人，受伤或中毒33人，另外还导致船舶、码头的损失和水域污染等后果。 　　按照由船舶靠港引发的危险事故、港口码头作业时引发的事故、非工作状态发生的事故等三类统计，分别占45.2%、32.3%、22.5%，其中非工作状态包括加油、休息、检查、检修等4种。由此可以看出船舶靠港是港口事故的主要的原因。对这些事故分析其根本原因分析发现人为原因占53% ，设备原因占20% ，天气环境原因占10%，货物自身原因占17%，详见图3-4。对事故的发生月份分析发现，事故发生在1-6月共15件，月主要是船舶碰撞导致水污染和吊装伤人事故；7-10月共10件，主要是泄露爆炸及中毒事件；11-12月共4件，主要是码头擦撞事故，可以看出危化品在7～10月份的4个月是危化品事故多发期，可能与货物自身和天气环境有相关关系。另外对事故发生的每天的时间段进行分析，发现61.3%的事故发生在早晨9时、下午13时和下午18时这三个时间段，由此可以分析出可能与人在这几个时间段的工作状态有关，见图3-5。在这31起事故中涉及的危险化学品主要有原油、柴油、酸类腐蚀品、单氰胺等。按照《危险货物分类和品名编号（GB6944-2005）》[72]中的危险化学品类别中包括第2.1类：易燃气体；第3类：易燃液体；第4类：易自燃物质；第6.1类：毒性物质；第8类：腐蚀性物质等。在内河危化品运输中主要以油类、醇类、苯类化学品为主。 　　图1-2 我国1973-2002年港口码头溢油事故直接原因对比图 　　图1-3 我国1973-20