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浅谈新建立交和现状服务区改造设计 　　摘 要：随着公路路网建设、城镇化的高速发展，越来越多新建道路基于诸多控制因素，与旧路相交点位置具有唯一性，产生了新建互通立交与被交道现状服务设施间距过短的情况，该文综合分析了勘察设计的过程，探究新建互通与现状服务设施结合设计的措施，以满足互通正常布设及维持原有服务水平的目的。 　　关键词：新建立交；现状服务区；改造 　　0 引言 　　高速公路建设涉及面广，其带状延伸破坏附近范围自然或群落及其生存环境共同组成的动态平衡环境系统，形成水土流失、生态污染和影响原有服务设施的服务水平，因此勘察期间需重视对现有资源和环境的保护措施和被破坏的生态系统恢复与互通结合服务设施设计。现以某互通勘察设计为背景，浅谈新建互通与现状服务设施结合设计的思路和过程。 　　1 设计思路 　　设计是工程起始阶段，在项目的设计阶段深入贯彻勘察设计新理念，在接下来的工程建设和管理阶段才能够具体的落实。所以设计阶段是打造节约型、环保型交通，建设资源节约和环境友好型的现代化交通，和实现公路与环境、人的协调发展的关键阶段。 　　服务区、停车区的设置位置、间距，是规划服务设施时必须首先考虑的问题。根据《公路立体交叉设计细则》（JTG/T D21-2014）表5.4.3互通式立体交叉及其他设施的最小间距明确互通立交与服务区最小间距为4.0km。 　　梅州某互通立交主线周边控制因素众多（石油管线、服务区及服务区现状高边坡、旧路隧道离服务区0.96km、规划路网、二级水源保护河流等等），与被交道相交点距离服务区不足1km，不满足规范要求最小间距4.0km，因此在勘察设计过程中，提出了两种方案，对互通立交匝道结合服务区现状布设，确保维持现有服务水平。 　　设计中要求尽可能保持地形、地貌的稳定性和自然性，尽可能的减小高速公路的建设运营对原生生态环境的破坏，尽可能地把新建互通与现状服务区结合起来。 　　2 互通立交与服务区结合设计 　　2.1 匝道绕行服务区设计 　　（1）路线设计 　　互通接服务区一侧匝道于服务区出口匝道前经过90m渐变段+125m减速车道，采用连续出口设计提前分流车流，按《公路立体交叉设计细则》（JTG/T D21-2014）表10.5.3中100km/h主线册连续分合流鼻端最小间距的一般值350m控制，使用连续3个半径R=200绕服务区外边线设计，后接枢纽立交匝道；服务区匝道维持原有设计，场区维持原有服务水平。 　　（2）交通标志设计 　　互通匝道渐变段+减速车道离隧道净距620m，满足《公路立体交叉设计细则》（JTG/T D21-2014）表5.4.5-1中100km/h主线单向双车道最小净距400m的要求，需在隧道出口设置门架式标志，提前提醒车流分流进入立交匝道或服务区。 　　（3）优点 　　互通匝道与服务区匝道分隔，实施期对服务区影响小，解决了互通与服务区间距过小的问题。 　　（4）缺点 　　互通匝道沿服务区外边线而行，增加匝道长度约1km，破坏现状部分石油管线及消防水箱的原有布设，破坏现状服务区高边坡防护并形成约600m长新的5级高边坡防护，挖方量大，对环境影响大； 　　匝道与隧道净距虽满足规范一般值要求，但旧路交通量以重车、大车为主，门架式标志牌易被遮掩，620m净距偏短； 　　因现状服务区已建成多年，且服务区建筑有明确标志性，采用主线连续出口，互通建成后运营前期，难以更改驾驶人原有习惯，导致车流紊乱及误入出口； 　　因旧路交通量日益渐增，现状服务区已有扩建计划，本方案路线围绕服务区场区，扩建空间小。 　　2.2 集散车道设计 　　（1）路线设计 　　沿用服务区渐变段+减速车道，原服务区加速车道改造为新建互通立交与服务区的集散车道，通往新建互通立交与服务区回旧路主线的车流，通过集散车道约500m交织段，选择上新建高速或旧路，该方案大大减小对服务区的影响。 　　（2）交通标志设计 　　在隧道出口替换原有标志，提前提醒车流进入立交匝道和服务区，通过服务区后，设置门架式提醒选择上新建高速或旧路。 　　（3）优点 　　通过集散车道设计，维持了原有服务区的服务水平，保证了隧道与匝道间更长的净距，保留了更多扩建利用空间； 　　维持驾驶人第一反应，减少了因车流紊乱及误入出口而造成的事故和能源浪费，更多地利用旧路并减少了1km匝道建设。 　　（4）缺点 　　服务区与新建互通车流混杂一起，通过500m交织段完成交通流转换。 　　2.3 综合分析 　　综合比较，该互通采用集散?道设计有几方面的优势： 　　（1）工程规模 　　集散车道设计更好地利用原有服务区匝道设施，较绕行服务区方案减小近1km长度匝道、600m的5级高边坡防护，解决了服务区施工期部分设施暂停运