汽车双质量飞轮设计特性和理论初探.docVIP

汽车双质量飞轮设计特性和理论初探 　　摘要：LUK汽车制造公司首次提出了双质量飞轮的扭振减振器，它提高了汽车在运行时候的舒适性。减振器也是汽车产生动力的重要部件之一，这种新的双质量飞轮的出现和应用在降低振动和噪音的同时，还能起到舒缓冲击的作用。文章针对双质量飞轮进行研究，主要介绍它的特性、工作原理及这项技术应用的发展。 　　关键词：减振器；双质量飞轮；传动系扭振；研发测试 　　中图分类号：TK413文献标识码：A文章编号：1009-2374（2014）24-0033-02 　　减振器作为汽车中十分重要的一部分，一直是汽车制造商和相关技术人员的研究对象，希望能够找出最稳当、最合适的减振器。之前，传统的汽车中，采用的是离合器动盘式的扭振减振器，但是很难满足减振与降低噪音的功能和要求，而到了20世纪80年代中期，一直被称为汽车之国的德国LUK汽车制造公司首次提出了这双质量飞轮的扭振减振器，它给汽车在运行时候的舒适性带来了很大的贡献。另外，减振器也是汽车产生动力的重要部件之一，这种新的双质量飞轮的出现和应用在降低振动和噪音的同时，还能起到舒缓冲击的作用。虽然双质量飞轮的质量和减振性能都非常好，但是目前我国的大部分设备都是依靠进口得来的，这使得国内汽车的制造成本较高，所以为了采用自主的知识产权开发，就要积极的研制出属于我们自己的双质量飞轮。 　　1双质量飞轮的扭振特性分析 　　1.1传动系扭振分析 　　在汽车的传动系中，扭振的激振源是非常多的，包括引擎的轴转波动，主要减振器的扭振，离合器在接触时产生的不均匀接合，行驶路面的情况，还有驱动轮胎的彼此不平衡等。通常情况下，离合器后面的部件刚度要低于发动机的曲轴系统，所以在实际的分析中，忽略曲轴的影响，只是单纯的把它作为以中度激励源或者说是惯量来看待即可，可以结合驱动的情况，平速行驶的情况，滑行时的情况，怠速时的情况等来进行详细的分析。 　　1.2扭振噪声协调特性分析 　　汽车行业在最初的发展时期，主要的部分像变速器，驱动轴，齿轮等都是单独发展和优化的，以此来满足自己部分设计的要求，所以整个的传动系统功能就会因为这样的发展状况而决定了它的一些特点。其中要想对发动机和变速器进行设计改变是不现实的，也是不可能的，有限的时间里可以对离合器的一些项目进行改进，以此来提高扭转的振动特性，可以改变离合器中的弹簧刚度，摩擦片以及最大角的变形等。但是一直都没有好的方式来缓解汽车在运行时所产生的噪声，或者是来进一步改善扭转振动。其中的噪声就包括如下几种： 　　驱动噪声。要想弄清楚优化驱动的具体条件，首先必须对发动机的运行扭矩曲线进行分析，通常情况下，汽车在高档位的低速行驶时比较容易产生齿轮间的摩擦噪声，发动机在平时运转的时候多数都是处于接近全扭矩的状态，即使有的司机会认为处在低扭矩水平的 　　时候。 　　滑行噪声。汽车在下坡路行驶的时候，扭矩明显要小于驱动时的扭矩，若是在此时产生了齿轮噪声这样的问题，就可以通过降低一侧的弹簧弹性系数来解决，采用独立工作的摩擦装置对下坡滑行和驱动时都是适用的，此时齿轮间的噪声也会因为下坡的扭矩能力不够，弹簧的弹性系数不同步等问题而引起。 　　稳速行驶噪声。稳速行驶就是驱动时非常低的扭矩时候的状况，一般时候，汽车稳速行驶的噪声主要是因为低扭矩时的低弹簧系数快速的过渡到了高弹簧系数的状态。这种情况下的噪声可以进行柔化或者是通过消除当前的快速过渡来缓和。 　　怠速噪声。在变速器处于空挡，离合器接合的时候，产生了噪声主要是因为发动机装置的点火脉冲扭振。用变速器来隔离好这些脉冲可以消除被他们称为是旋转噪声的嘎嘎声。当离合器减振处于比较低的初始阶段时，弹簧的刚度在其正常工作的情况下时可以实现所需要的隔离效果。另外，为了尽量减小刚度的要求量以及造成变速器的共振可能性，这时的减振器的滞后值应该相应的增加。当弹簧的刚度达到50%～80%的水平上是正常的。 　　在旋转的调谐中，在第一阶段采用零弹性刚度和低摩擦值的时候已经取得了一些成功，但这样弹簧刚度的弧形功能就会损失，所以在零刚度阶段的拖拉，对于变速器来说拖拽力下的怠速质量变化可能是太过于敏感了，也容易使驱动侧变形。 　　反向负载噪声。在扭转的反向负载的情况下，汽车在变挡时会产生噪声，此时，除了会产生大扭转减振角以及低水平的弹簧刚度外，反向负载会变得恶化和严重。一个光滑的不断渐进的弹簧刚度及减振的形成是十分容易导致光滑的换挡噪声。要想调整这样的问题，可以在怠速和反向负载的可行水平上采用这种的设计 　　方案。 　　2工作原理 　　汽车中主要的飞轮壳是和法兰盘铆接在一起的，主飞轮壳上还装有齿圈，同时盖盘是扣在主飞轮壳上的，在其内部上半滑动腔和主要飞轮壳上的下半滑动腔共同形成了弹簧式滑动腔，在滑动腔的里面存在两个凸