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沥青路面车辙病害分析和处治措施 　　【摘 要】通过对国内某公路沥青路面车辙病害的调查，从车辙产生的机理角度对车辙产生的原因进行了分析，最后给出了处治该路段车辙病害的具体措施。 　　【关键词】沥青路面；车辙；成因分析；处治措施 　　【Abstract】By investigating the rutting of asphalt pavement inland， analyzed the causes of the rutting by combined with the mechanism of rutting， and finally gave the measures to deal with the rutting of the road. 　　【Key words】Asphalt Pavement； Rutting； Causation； Treatment measures 　　0 引言 　　在我国，公路实行渠化交通，各车辆按照车道行驶，尤其近年来超限超载车辆的持续增加，行车道轮迹处位置承受大量重车的反复作用。在夏季高温时，轮迹带在大量重车反复作用下会逐渐变形下凹，两侧逐级隆起而形成车辙，继而持续发展就会形成辙槽。 　　车辙等沥青路面的流动变形是国际上最为常见的沥青路面损坏现象。根据国际上的统计，在沥青路面的维修养护中，有约80%是因为车辙变形[1]。车辙达到一定深度时会影响行车舒适性并容易积水进而对行车安全造成隐患。因此，车辙病害在很多国家都引起足够的重视。 　　1 车辙病害调查 　　一些国家通过限制车辙的深度在一定范围内，当超出范围时就要采取处治措施。在不同国家，对于车辙的容许深度是不同的。有研究表明：当车辙深度达到5mm时，就有很大可能造成高速行车不安全；当车辙深度达到20mm时，则认为路面结构已经受到损坏[2]。在英国，当行车道的车辙深度达到10mm时，就认为路面开始进入临界状态，需加铺面层；当车辙深度达到20mm时，就认为路面已经进入破坏状态。美国沥青协会的路面设计方法中规定的容许车辙深度（临界状态）为13mm。在日本，当路面需要罩面补强时，车辙深度一般为20mm。在美国AASHTO路面设计方法中，对主要干道的现时服务能力指数规定为PSI2.5。北美的大量路况调查表明，当PSI=2.5时，路面的平均车辙深度达15 mm[3]。我国《公路沥青路面养护技术规范》[4]规定的临界值为15mm。 　　对国内某公路沥青路面进行车辙病害调查，沿线选取产生车辙病害的路段采用三米直尺配合位置传感器进行车辙深度的测量检测。每个检测路段长20m，每5m测量一次车辙深度，取四次测量的平均值作为该路段的车辙深度，共选取20个检测路段。调查结果显示，该路段平均车辙深度最大值为37mm，其中平均值小于15mm的路段共有4个，平均值大于25mm的路段共有8个，介于15～25mm之间的共有8个。根据《公路沥青路面养护技术规范》[4]的规定，高速公路沥青路面车辙养护质量标准为车辙深度不大于15mm；车辙深度15～25mm为轻，车辙深度大于25mm为重。 　　2 车辙病害成因分析 　　2.1 车辙类型 　　根据车辙形成原因不同，沥青路面的车辙类型主要有：失稳型车辙、结构型车辙、磨耗型车辙和压密型车辙四种类型。由于我国现阶段普遍采用半刚性基层，因此结构型车辙较少发生；同时我国对履带式车辆管控较严格，故磨耗型车辙也很少见。下面主要对失稳型车辙和压密型车辙进行说明。 　　（1）失稳型车辙。这类车辙主要是由于沥青路面结构层在车辆荷载作用下，内部材料流动，产生横向位移而发生，通常集中在轮迹处[5]。其断面呈W形，车轮作用处下凹，同时两侧有隆起。根据调查情况显示，这种类型的车辙主要发生在长大纵坡路段、弯坡桥匝道及收费站出入口等处。 　　（2）压密型车辙。该类车辙病害是由于施工质量控制不严或片面追求路面平整度而导致。沥青面层本身压实度不足，致使通车后的第一个高温季节混合料继续压密，在交通荷载的反复碾压作用下，空隙率不断减小，达到极限残余空隙率才趋于稳定。这种车辙两侧没有隆起，只有轮迹处下凹，断面呈U形。该类型车辙在国外较少发生，但在我国却很常见，它是非正常车辙。 　　2.2 车辙的形成机理 　　众所周知，沥青路面的车辙是由于沥青混合料的高温稳定性不足并在车轮反复碾压下而形成的。它起因于沥青混合料的粘滞流动、土基与基层的变形，并包括一定程度的压实作用和材料磨耗[6]。半刚性基层沥青路面的车辙主要来源于沥青混合料的粘滞流动和一定程度的压实作用。 　　Hofstra提出的研究报告认为产生车辙的主要原因是剪切应力[7]，并推荐使用高强度的路面材料。Wael Bekheet等人把车辙的产生分为两个阶段：车辙是各结构层（主要是土基