第二章政府失灵和公共选择.docVIP

第二章 政府失灵与公共选择 案例1 中国燃油税改革十年难产 一、本案例服务的教学内容 本案例主要服务于第二章第一节政府失灵以及第二节公共选择的相关理论。通过案例中的相关内容主要说明如下观点：第一，政府在干预市场，解决市场失灵的同时其自身也存在诸多失灵问题。比较突出的便是政府活动的效率值得怀疑，政治决策程序也存在一定的局限性。第二，政府机构的组成人员和其他社会机构的组成人员一样，都是“经济人”，都有自身的利益追求；第三，公共政策的制定过程要受到各相关利益集团的政治压力，其实质是各利益集团的博弈过程。 二、案例内容 作为中国税费改革的重要突破口，燃油税的改革设想已经提出许多年了。所谓燃油税，是将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税，通过法律约定整合各部门间的利益关系，从而最大限度地节省能源和基础设施开支。它将使车辆的使用成本结构发生较大变化，先前不同车辆间几乎一视同仁缴纳的养路费、车船使用税等固定支出，将被与车辆蚝油量直接联系的变动支出――燃油税所取代。无论是理论上还是在现实中，燃油税都普遍被视为一种公平且有效的财政调节手段。它的意义并非仅仅“税费之间的转换”，更加重要的是它能够更加公平地分配税费负担，节约能源消耗，提高能源使用效率，筹集资金进行道路建设与维护。燃油税的公平性体现在它使纳税人的负担与能源消耗、道路使用、最终与道路修建耗费情况紧密相连，“多跑多出钱，少跑少出钱”，“多用路多出钱，少用路少出钱”。燃油税早已成为国际社会调控汽车产销与使用的最有力杠杆。相比较现在的养路费和其他费用而言，无论出门与否，每辆车都要缴纳相同数额的费用；而燃油税则是和自己消耗的燃油挂钩，省去了很多不该花的“冤枉钱”。 从国际上看，上世纪70年代欧洲诸国开始推行燃油税，德国的燃油税为油品价的260%，法国更高达300%。 依赖原油进口的日本，其燃油税税率亦达120%，整体而言仍可算对汽车课税最重的国家。以拥有一辆车重1100公斤、排量1800cc、价格180万日元的乘用车为例：日本消费者从购置到完成九年使用期间，共需支付约164万日元的汽车相关税，约为购车价91%；其中汽油税一项便达到44万日元，已接近购车价格的25％。 近年来，中国已成为全球第二大石油进口国，在能源供需方面的矛盾越来越突出。特别是汽车产业的迅猛增势，让中国的石油战略面临前所未有的压力。“节约能源”已经被有关专家提升到基本国策的战略高度，因此开征燃油税即动用价格杠杆，利用税收手段推进节能显然已是势在必行。 几乎所有人都承认，实行燃油税改革，总体而言利大于弊。然而，就是这样一件利国利民的“好事”却“多磨”了十余年至今仍在“襁褓”之中，使得这项改革名副其实的成了一项“跨世纪”的“重大工程”。此项改革为什么会如此“难产”呢？让我们先来回顾一下燃油税的改革历程： 早在1994年，有关部门就正式提出开征燃油税的动议。 1997年全国人大通过的《公路法》，首次提出以“燃油附加费”替代养路费等，拟于1998年1月1日起实施，具体办法由国务院决定。 1998年底，时任财政部部长项怀诚就在公开场合说过：眼下汽车车辆费、公路管理费加起来有217项之多，因此，费改税应从取消养路费，实施燃油税开始。 1999年10月31日，九届全国人大常委会十二次会议通过了《公路法》修正案，将第三十六条有关条款修改为：“国家采用依法征税的办法筹集公路养护资金，具体实施办法和步骤由国务院规定。” 这项法律规定，标志着对交通车辆开征燃油税正式上升到法律层面。 此后，国务院批转的财政部、国家计委等十二个部门《交通和车辆税费改革实施方案》的通知（国发[2000]34号文件）对我国燃油税的纳税人、纳税环节等都做了明确规定。2001年1月，当时的国家税务总局局长金人庆透露，燃油税出台工作已就绪，将在适当时候开征该税种；2002年，金人庆再次称燃油税将择机出台；2004年1月，国家税务总局局长谢旭人表示，取消养路费、开征燃油税的工作已经进入审批程序之中。2004年11月，国家发改委发布《节能中长期专项规划》，提出鼓励发展节能车型和加快淘汰高油耗车辆的财政税收政策，择机实行燃油税改革方案，取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定。2005年1月11日，谢旭人再次透露，燃油税改革的方案经过研究已有了初步意见，但需要在比较合适的时间推出。同年1月22日，国务院发展研究中心发布报告说，我国已经制定征收汽车燃油税的方案，并将择机在全国公布推行。甚至当年的两会记者招待会上，财政部部长金人庆面对各国记者也说，“整个（燃油税）的税收设计方案，包括税票都准备好了”。 一切都似乎表明，燃油税的出台已经指日可待了，当时甚至还有专家和媒体预测，2005年将会征收燃油税。然而，随着2005年的过去，一些预测不攻自破，一切又似乎恢复了