船舶线型设计和研究.docVIP

船舶线型设计和研究 　　[摘 要]船体线型设计是船型优化的关键，它直接影响船舶的快速性能。在船舶主尺度要素及主机功率相同的情况下，往往由于采用不同的线型而使航速有较大的差异。本文就船舶线型设计进行研究分析。 　　[关键词]船舶；线型；设计 　　中图分类号：U662 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2018）09-0117-01 　　引言 　　为了满足日趋严格的环境保护要求和规范规则，在相同条件下对船舶的载重量及油耗指标提出了更高的要求。许多设计单位为此而开展了优良船型的开发研究工作。 　　一、线型设计 　　双体船的特点是水下体积小，粘压阻力小。但是片体间的流场干扰现象较明显，而且由于片体间水流速度大于外侧，其摩擦阻力也有所增加。 　　一般来说，船型对阻力的影响与船速有着密切关系，船型参数对阻力的影响有本质上的差别。对一般水面排水性船舶的阻力问题，按傅汝得数分为低速船（Fn0.3）。本船傅汝得数，属于高速船范畴，在高速船的阻力组成中兴波阻力往往占据着主要的位置，但在相同的长度和排水量下，对称双体船的兴波阻力对比单体船明显减少，而这时片体间的波系干扰在Fn=0.36～0.51范围中常为正值。除了兴波阻力受到片体间波系干扰外，摩擦阻力也因两片体内侧的水流速度大于外侧而有所增加。由最初的船模试验得知，片体间水流不够稳定对航速带来很大的影响，所以在本船线型设计中主要致力于片体间水流的稳定。 　　最初的方案中设想的是两个对称宽度为4.5m的片体，两柱间长42.1m，中间连接桥宽6m，片体分成前后两部分。前半部分中轴线向内侧偏移0.75m，即内侧宽度为1.5m，外侧宽度为3m；后半部分中轴线向内侧偏移0.25m，即内侧宽度为2m，外侧宽度为2.5m，见图1最初线型方案。 　　船模实验结果发现片体间干扰??度还是比较明显，艉部流场不够稳定，艏部碎波较多。为改善这些问题，设计前期尝试了好几种方案，发现经过各种计算和分析，最后终于得到了较为理想的线型。 　　实船的两柱间长增加到42.5m，增加了波长有利纵向的稳定，几乎没有平行中体；片体型线尽量尖瘦，艏部削尖，尽量使进流段呈现笔直的外壳流线，有效减少摩擦阻力，使船在波浪中行进更为轻松，艏部承受的砰击力也显著下降；艏部采用上翘约7。的球鼻首，针对高速船可产生有利的兴波；由于本船不设尾鳍，艉部在艉柱后方稍稍压低，使得艉部的水量增多，螺旋桨推进效率提高的同时压低艉部波浪的幅度；片体仍然分成前后两部分，前半部分中轴线向内侧偏移2.25m，即内侧为直壁（舭部导圆），外侧宽度为4.5in；后半部分中轴线向内侧偏移0.25m，即内侧宽度为2m，外侧宽度为2.5m，见图2最终线型方案。 　　可见，双体船由于受到片体间摩擦阻力和波系干扰作用，片体间距和内侧线型的考虑显得十分重要，虽然有些经验公式可供参考，但这些公式的使用范围和合理性局限了设计目标。目前双体船的设计主要依赖于设计者的经验和船模实验，本文仅将线型设计构思呈给读者共享，实际上双体船的线型设计现在仍然不多，但是由于其小巧快速稳定，双体船，甚至三体船的设计也许会越来越多。 　　二、稳性计算要点 　　当线型确定，下一步就是稳性的校核，由于本船报货船入级检验，在稳性计算中本应按照货船的衡准进行校核，但是中国船级社（CCS）的相关法规中并没有双体货船的校核标准，仅有双体客船的章节。如果按照单体货船的计算方法校核，双体船的长宽比较大，横摇周期和横摇角计算结果明显偏大，不太合理；如果按照双体客船的计算方法校核，对于旅客舒适性特别提出的横摇加速度衡准无法满足。经过多次与船级社的沟通，本船按照稳性要求计算，采用货船的衡准校核，但是相关参数的计算参考双体客船，为提高本船的工作环境的适应性，特别增加了乘客集中一舷静倾角及全速回航静倾角的计算。 　　跟一般油船不一样的是不再按照IMO的计算衡准，一般在IMO中都比较强调静稳性曲线，即横倾角与复原力臂的关系曲线，与横倾角30。、40。时的面积比，但是本船比较强调的是稳性衡准数K，即 　　lq：最小倾覆力臂m；lf风压倾侧力臂m。 　　其中最小倾覆力臂必须由计及船舶横摇影响后的动稳性曲线来确定，而动稳性曲线是静稳性曲线的积分曲线，即横倾角与动稳性力臂的关系曲线。具体的最小倾覆力臂计算方法在《国内航行海船法定检验技术规则》中有相当详细的描述，这里就不再赘述，但值得注意的是如果动稳性曲线因进水角中断时，要用动稳性曲线中断处的割线代替切线计算。 　　风压倾覆力臂的计算与IMO的计算公式是一样的，但是单位计算风压在IMO中一般取504Pa，但《国内航行海船法定检验技术规则》中却针对不同航区和计算风力作用力臂z有不同的P值，计算时应查表选取对应的P值计算。 　　在本船的计算过程中，一部分计