受损船体极限强度分析与可靠性评价-维普.PDF

维普资讯 中 国 造 船 N0，4(Ser吼【No，143) SHIPBUILDINGOFCHINA Nov 1998 受损船体极限强度分析与可靠性评估 ／ 郭昌捷 唐翰岫 周炳焕 ● — — — — 一 - _ — — — _ — 一 7z (大连理工大学) 摘 要 对预报船舶极限强度的解析公式作局部改进+使其更有效地用于评估或预报现代船舶剩 余极限强度。将谈方法同MVFOSM相结合，对一艘油船进行了完整船体(新建／老告})与受损 结构(搁浅／碰撞)极限总纵蛆度舟析和可靠性评估及预报；某些结论可作为深入研究剩余强度 理论或指导实船结构设计的参考。 关键词： 旦兰 三 塑 (一) 引 口 船体在结构完整状态下承受的载荷一般小于设计载荷。在通常海况和装载状态下，除可 能出现局部屈服外，船体结构不至于遭受诸如屈曲和崩溃类的损伤。然而，由于恶劣海况或 异常的货物和压载水的装／卸过程及顺序，使得作用于船体的载荷具有不确定性，甚至可能 超过设计载荷并达到船体极限强度而导致船舶整体崩溃0]，即全损(collapse)。另外，对在役 的老龄船舶，腐蚀和疲劳常使船体受到损伤造成结构能力较大削弱，以至于在工作载荷低于 设计载荷时船体即可崩溃。当船体遭受意外事故(搁浅或碰撞以及受到攻击等)造成破舱进 水或液体外流时，情况尤为严重。一方面是结构能力的降低；另一方面是船舶重力和浮力分 布发生变化，可能导致载荷效应(静水剪力和弯矩)显著变化，其增加的趋势尤其值得重 视 。 研究表明，对上述情况应分别按如下情况考虑： (1)意外事故或破损屑非常状态，应以极限强度(UltimateStrength)评估船体安全性； (2)因受损船体剩余强度具有更明显的随机性质，宜采用概率模型并以可靠性方法进 行分析和评估； (3)用横剖面余度评估和预报剩余强度是合理可行的途径0。 本文首先对文献[妇的公式作了局部改进，使其更适合于现代大型油船、集装箱船或散 器轰目篱盖 i％ ‘餐磕 期，。。一一。。 维普资讯 中 国 造 船 1998盘 货船的极限强度分析和预报；继而对受损船体(含碰撞／搁浅及腐蚀磨损)进行了剩余极限总 纵强度分析、预报及可靠性评估f最后得出一些有应用价值或指导意义的结论。 (二) 极限强度解析表达式 关于船体极限强度，目前已取得许多有意义的进展。文献[4]提出了简单的解析公式，该 方法不需进行有限元分析，并有满意的精度。在船舶结构初步设计阶段或对营运中船舶，如 此评估或预报船体极限强度是简便有效的途径。 理论研究和船舶破损实倒分析表明，发生整体破坏者以大型油船、散货船或集装箱船居 多，故极限强度分析对此类船舶尤具重要意义。现代船舶在结构布局或结构型式方面有如下 特点：油船为双层底、双舷侧，舷顶设有边水舱}散货船或集装箱船亦为双层底、双舷侧，且设 有顶边水舱或抗扭箱，这使碍甲板及船底结构得到显著加强，亦即提高了船体极限承载能 力 1．计算模型 考虑到现代船舶结构布局和结构承载能力的 ’ 上述特点，本文对文献[4]的应力分布作局部改 进，以便在计算中合理计入双层底和顶边水舱结 ^十 构对船体极限强度的贡献 如此即认为在中垂状 ． 态下仅当整个双层底中应力均为 时