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公路隧道防塌方技术的研究 　　【摘 要】 近年来，伴随着国民经济的高速发展，公路基础设施建设迎来了一轮建设高潮，全国各地公路建设项目遍地开花。本文笔者对公路隧道防塌方技术进行了探讨，希望对相关从业人员具有借鉴意义。 　　【关键词】 公路隧道；防塌方；技术 　　前言 　　和前几年相比，公路建设已经从平原微丘地区转向了大山深处，公路隧道的数量、规模也日趋庞大，地形、地质等建设条件也越来越复杂。各大媒体和门户网站的头版头条经常会有隧道事故的报道，从而引起全社会的关注。而这些报道中，有关隧道塌方事故的报道数量最多。作为一名公路建设者，如何避免隧道事故发生、防止塌方，确保隧道施工和人员安全，成为摆在我们面前首要解决的问题。 　　1.案例公路隧道工程基本概况 　　某公路隧道工程在一定程度上存在着碳质片岩、石英云母片岩等不良地质，工程地质的抗压强度在一定程度上在20MPa以下，所以也不利于现场进行式样，所以对于地质的层理了解的不是很充分，节理的发育以及层理件抗剪强度的了解不充分，在加上围岩整体具有着比较差的稳定性，在地下水以及降水的面影响，局部地区在一定程度上出现了比较严重的软化以及变形的情况，并伴随着初期支护出现的开裂变形现象以及塌方的现象。经过相关的调查可知，工程有三处出现塌方。DZK225+079-225+94，该工程在一定程度上采用的上下台阶施工方法，支护类型进一步的为钢筋网+锚杆+喷口，在一定程度上存在片帮塌方情况，地质属于碳质片岩；DZK225+94-225+114，该工程程应用的上下台阶施工方法，支护类型在一定程度上为钢筋网+锚杆+喷口+钢架+超前支护，存在片帮塌方的一些情况，而地质属于一种碳质片岩；DZK230+191-230+208，该工程采用的是上下台阶施工方法，支护类型为钢筋网+锚杆+喷口+钢架+超前支护，在一定程度上存在着掉定塌方现象，地质也属于石英云母片岩。 　　以上的塌方，与隧道所处的地质条件有着直接的关系。塌方是围岩变形由小到大，直至破坏、失稳的过程，是从量变到质变的过程，在这个量变的过程中，必然会在围岩的工程地质和水文地质特征上有一些征兆。断层及其破碎带，因其特殊的地质构造，岩层一般都受到强烈破坏，致使岩体裂隙增多、岩石破碎、地下水发育，岩体完整性差，从而降低了岩石的强度和稳定性，本身对工程建筑造成了种种不利的影响。隧道线位无法调整，需要穿越这一地层时，松散地层的围岩条件为隧道施工带来了很大的困难，通常成为隧道发生塌方的多发地段。软质围岩隧道，度低、岩体破碎、孔隙大，胶结程度差，隧道开挖能产生显著的塑性变形，一旦施工方法和工程措施不当，将极易发生隧道塌方等工程灾害。对于埋深较浅的隧道，由于覆盖层比较薄，隧道开挖后引起的松动范围内的围岩外侧岩体，经常受到地表水的侵蚀和外界自然环境的影响，岩石风化程度一般较高，围岩破碎，而紧靠洞体的围岩也会受到地表水的侵蚀和外界气温等自然环境的影响，长时间以来，岩体破碎程度进一步加剧，如果设计、施工不当，也是隧道塌方发生的高发地段。在隧道施工中，对进洞、出洞往往比较重视，洞口处埋深浅、石质差、受力结构复杂，各种不利因素集中在一起，成为施工的难点，处理不当极易发生塌方。对于设置人行横洞或者车行横洞的隧道，主洞与支洞交叉的部位，也就是通常所说的交叉三角区，这既是设计的难点，也是施工的特殊地段，如果工程处理不当，支护不足，也极易发生塌方。 　　2隧道塌方的主要原因 　　隧道出现塌方的原因很多，归纳起来，一方面是设计原因，具体来讲，在施工图设计阶段，本来要在初步设计外业资料的基础上，通过增加物探、钻探等手段，进一步补充、完善隧道的水文、地质调查，掌握围岩的强度、完整性等，从而达到细化隧道围岩分级的目的。但实际上，设计单位在施工图设计阶段，有时会因为业主着急项目上马、催促提交设计文件而省略或者简化了这一步，使施工图设计阶段的地质勘查流于形式，勘察深度不足，对隧道穿过的断层、破碎带等不良地质地段的围岩情况掌握有限，围岩级别划分过粗，设计的支护参数选取偏小，无法保证围岩从开挖到系统支护期间的稳定；同时，由于缺乏较为详细的地质和水文资料，使施工单位的施工方案出现偏差，隧道开挖后出现塌方将会不可避免。另一方面是施工及管理方面的原因。施工人员选择的开挖方案和支护参数不适应地质条件，工序间距安排不当，施工支护不及时，使开挖后的岩体过长时间暴露在外，未能及时进行封闭，围岩变形过大，造成塌方。初期支护施工不规范，偷工减料，支护后又未能按规定进行量测，或信息反馈不及时，导致决策失误，造成塌方。在隧道的施工过程中，未能严格按照设计文件、施工组织设计、施工技术规范等相关规定进行施工，达不到均衡生产、有序施工的要求，由于不合理的工期、造价等宏观决策，引起施工过程中因追求进度和工期，造成支护强度