互联网+时代共享单车管理的研究.docVIP

互联网+时代共享单车管理的研究 　　作为“互联网+”时代的新兴业态，共享单车在以低廉的用车费用和便捷的使用方式解决公众“最后一公里”出行问题的同时，也给公共管理带来了诸多新情况和新课题，亟待政府相关部门共同探索解决。 　　一、共享单车的发展概况 　　1965年，荷兰阿姆斯特丹推出名为“Witte Fietsen”公共自行车实验项目，被喷涂成白色的自行车供公众自由使用，由于自行车被损毁和偷盗比例居高不下，该项目不得不叫停。42年后，法国巴黎推出名为“单车自由骑”的公共自行车项目，尽管广受公众的认可和欢迎，但同样受到损毁和偷盗的困扰。 　　国内共享单车雏形起源于2007年在北京、上海等地出现的有桩公共自行车，但由于经营成本、停车场规划和用户体验不佳等问题得不到很好解决，出现“叫好不叫座”的现象。2016年下半年，以“手机APP+自行车”商业创新的共享单车正式登场，运营商依托移动互联网平台，主打“随停随走”的无桩运营模式，通过B2C的分时租赁实现一辆自行车服务于多人，相比传统公共自行车更加灵活方便。 　　共享单车以点对点接驳公共交通的通勤上班族为目标顾客群，提高了自行车的利用率，降低了私家车使用率，在一定程度上节约了道路资源，缓解了交通压力，减少了废气污染物的排放，改善了城市交通出行结构。同时，共享单车挤压了非法营运车辆的生存空间，有助于净化交通管理秩序。 　　运营商通过引入风险投资的“市场化供给”，在各大城市跑马圈地，竞争激烈程度不断提高。据不完全统计，目前市场上有近30个共享单车品牌，仅在2016年，摩拜、ofo、小鸣、优拜等四家运营商融资就分别达到4轮、5轮、3轮和3轮。根据艾媒咨询发布的（（2016年中国单车租赁市场分析报告》显示，预计2019年中国单车租赁市场规模将上升至1.63亿元，用户规模将达1026.15万。 　　二、管理难题和原因分析 　　共享单车作为“低碳出行”的优选交通工具，在带来绿色出行便利的同时，由于配套制度不健全、基础设施不完善、管理措施不到位，面临着各种“成长的烦恼”。 　　（一）巨量押金形成资金池，存有潜在金融风险 　　每个品牌的用户在注册时要缴纳一份押金，在不同品牌、终端注册的，也就要缴纳多份押金。2017年1月，摩拜单车和ofo双双宣布用户量超过1000万。以此推算，摩拜单车每个用户押金299元，运营商可获得29.9亿元的押金；而ofo每个用户押金99元，运营商可获得9.9亿元押金。加上其他品牌运营商，预计2017年底全国用户总量高达5000万，押金总额将有上百亿元之巨。巨量押金沉淀形成的资金池，很可能被运营商挪用演变成“影子银行”，从事“踩红线”的准金融活动。不排除个别运营商打着共享单车的旗号进行“自融”，从事非法吸收公众存款的勾当。 　　同时，押金不是法律法规及规范性文件中的概念界定，对押金的金额、限度、使用、存放、监管等目前都没有明文规定。尽管《物权法》第二百一十三条规定“质权人有权收取质押财产的孳息，但合同另有约定的除外”，但是我国法律对押金的质权留置效力并不明确，对押金孳息归属权没有定论，并不能直接适用《物权法》有关质权人有权收取孳息的条文。而从相关法理及租赁行为中押金的交易惯例可知，给付押金的前提和押金保障的对象都是租赁行为发生且处于存续状态；如租赁行为已解除或结束，则押金用于保障的对象已经不存在，此时出租方仍占有“押金”便没有了客观前提和事实根据，主行为已不复存在，押金行为亦不应存在。现实中，只要用户不主动提交退款申请，押金就会一直在运营商的控制之下，一旦发生资金链断裂或运营商圈钱跑路事件，不仅损害用户利益，而且会冲击国家金融管理秩序。 　　（二）车辆使用和管理不完善，影响城市市容和交通秩序 　　1.运营商管理不到位 　　运营商为抢占市场份额，采取多投快投的策略，以期在布局密度上压倒竞争对手，占据更大的市场份额。特别是在用户黏度不足的情况下，一些运营商为获取更多的融资，往往在公交站台、人行道甚至盲道无序投放共享单车，挤占原本紧张的公共资源。另一方面，共享单车运营商依托移动互联网在多个城市开展业务，与政府关系没有传统公共自行车运营商那么紧密，而运营商出于自身利益考量，不愿与公安、城管等管理部门共享信息。运营商的运维力量相对不足，收容乱停车辆不及时，维修服务跟不上，押金退还响应滞后。 　　2.城市基础设施不足 　　一些地方为缓解出行和停车压力，在城区改造和交通规划时对城市慢行功能的整体考量不足，存在重视机动车交通，忽视非机动车交通的倾向。非机动车道路空间被压缩挤占，局部路段宽度仅1～2米（标准为不少于3～5米），不能满足安全、顺畅通行的要求；机动车与非机动车道区分标识不醒目，非机动车道被机动车占用现象严重，新造和改造路段非机动车道和人行道合一，产生了新的