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低碳视角下徐州市生鲜蔬菜“最后一公里”配送的研究 　　摘要：本文以徐州市为例，就其主要蔬菜批发市场和零售终端的生鲜蔬菜“最后一公里”配送问题进行了实地调研，并建立了一个基于带时间窗约束下的车辆路线优化模型，找出了总成本最小的配送方案，以解决徐州市生鲜蔬菜“最后一公里”配送难题，实现蔬菜“真正的生鲜”。 　　关键词：生鲜蔬菜 最后一公里 配送 软时间窗 　　1 徐州市生鲜蔬菜“最后一公里”配送现状与存在的问题 　　随着城市发展速度的加快，生鲜蔬菜的需求也大大增加。徐州市正处于车辆高速扩展及房地产行业的高速发展阶段，市区批发市场的地理分布格局逐渐稳定，市场80%分布于三环路以外，主要分布于城市环路与放射线交叉或者衔接高速道路的地区，包括七里沟蔬菜批发市场、淮海蔬菜批发市场、铜山县蔬菜批发市场、丰县蔬菜批发市场、贾汪蔬菜批发市场、风华园蔬菜批发市场。 　　根据六大批发市场蔬菜交易量占全市交易总量的比例，结合批发市场周边交通情况和道路通行量，淮海蔬菜批发市场是徐州市最大的蔬菜流通批发市场，承担着约70%的蔬菜供应，其生鲜蔬菜配送的模式主要有直销型、契约型和联盟型三种。在联盟型配送模式中，徐州市区的蔬菜批发市场（七里沟蔬菜批发市场、淮海蔬菜批发市场、铜山县蔬菜批发市场、丰县蔬菜批发市场、贾汪蔬菜批发市场、风华园蔬菜批发市场）和零售终端（易初莲花、大润发、家乐福、沃尔玛、新一佳）处于模式的核心地位，其他的蔬菜生产商、批发商、运输商、加工保鲜企业等处于从属地位。近年来此配送模式迅速发展起来，但仍然存在以下问题： 　　1.1 缺乏低碳配送“最后一公里”的意识。为了提高自身市场的竞争能力，徐州现有的配送企业往往只追求配送速度和保障货物安全，忽略了节约社会效益，尤其是配送过程中，需求点都相对分散，配送之间缺乏有效的合作，导致在“最后一公里”乃至整个配送系统中忽视“最后一公里”的能源节约效益和低碳化。 　　1.2 生鲜蔬菜配送网络布局不合理。立足于徐州目前的配送网络，多数配送企业还从事单一功能的配送，没有形成与现代化城市配送网络相匹配的网络布局，不可避免地存在物流服务功能不全面，增值效益低，运输路线重复交错等问题，从而造成蔬菜大量损耗，制约经济效益的增加以及配送过程中碳排放量超标。 　　1.3 市区交通日益拥堵、超市分布街区化是摆在生鲜蔬菜 “最后一公里”配送最突出的难题。虽然徐州市交通局通过发放特殊时段车辆通行证来缓解交通压力，但仍然无法协调配送蔬菜车辆出现的重复交错运输、无效率运输等不合理情况，对周边交通状况形成较大压力，配送标准化程度难以提升，碳排放量居高不下。 　　1.4 相关政策支持不足。徐州作为全国重要的交通枢纽之一，想要形成完整成熟的生鲜配送网络，需要政府大力支持为其发展创造良好的外部环境。徐州市交通局对蔬菜配送车辆都有严格的区域限制，基本上都不能进入徐州的市中心，造成生鲜配送车辆只能绕道配送或将厢式货车的货物化整为零，采用面包车运输，由此造成配送效率的低下和装卸搬运过程中的损耗，也在无形中增加碳排放量。 　　2 基于带时间窗约束下的生鲜蔬菜配送车辆路线优化模型 　　徐州市生鲜蔬菜配送路径优化模型可以描述为：在七里沟生鲜配送中心和易初莲花、大润发、家乐福、沃尔玛和新一佳这五所大型超市的地理位置已知的情况下，调配多台配送车辆从七里沟生鲜配送中心出发，为易初莲花、大润发、家乐福、沃尔玛和新一佳这五所大型超市提供配送服务。其中，各个超市的需求量、期望及可接受配送时间已知，配送车辆的载重量及最大行驶距离已知，且运输工具为配备有冷冻、冷藏设备的货车，要求合理安排各配送车辆的客户群体，制定有效的配送路径。在保证产品需求量、时间窗、有害气体排放量总体不变的前提下，各蔬菜批发市场应该尽可能地实现总配送成本最小化。其中配送成本主要包括运输成本、货损成本、能源成本和固定成本。 　　2.1 为了将问题抽象为数学模型，先假设如下 　　2.1.1 本文以七里沟生鲜配送中心和易初莲花、大润发、家乐福、沃尔玛和新一佳这五所大型超市生鲜蔬菜低碳、低成本、低能耗的配送问题作为实证研究对象。 　　2.1.2 配送车辆车型统一且无超载现象。在城市物流运输中，大型货车所能行驶的道路极其受限，且制冷条件较差，对于短距离运输来说，中型货车的应用更为广泛。七里沟拥有一定数量的中型货车，车辆的运输规格与型号一致，且配送速率为常数，保持固定不变。在徐州城市物流环节中，交警对于货车超载的监管更为严格，且从自身交通安全角度考虑，货载量应该严格控制，中型货车的生鲜蔬菜运输量不得超过2.5吨。 　　2.1.3 配送路径和配送车辆一一对应。由于七里沟生鲜配送中心距离蔬菜批发市场和各家连锁超市的距离都不远，所以补货量不大，每条路径安排一辆车即可，同时，一辆车也只为