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空 燃 比 控 制 方 法 降低进气道压力—减少进气量； 采用断缸喷气—提高喷气缸的燃气浓度。 空 燃 比 控 制 方 法 柴油-天然气双燃料电喷发动机 柴油机柴油-天然气双燃料电控喷射系统 天然气高马赫数喷射方法 燃气喷射阀与发动机进气系统的匹配图 双燃料发动机天然气替代率 % 负 载（1100 RPM，1800 RPM） % 天然气替代率 单燃料发动机的优缺点 优 点： 排放较低； 运行经济。 缺 点 需重新设计发动机，费用较高； ； 功率下降； 热效率较低； 需对火花塞进行维护。 双燃料发动机的优缺点 优 点： 对原机基本不做改动； 功率与原机相同； 热效率较高 成本较低 缺 点 运行经济性不显著； 需两种燃料箱。 3 鲁德柴油-天然气双燃料电喷系统 开发柴油天然气双燃料电喷系统的指导思想 采用先进技术； 应与国内技术对接； 系统构成尽可能国产化。 柴油-天然气双燃料电控喷射系统 1、天然气供给及计量子系统 2、引燃柴油的控制部件 3、发动机工况传感器 4、中央电控单元ECU 天然气喷射控制 喷油量的控制 安全保护 电控单元 转速传感 器 油门执行器 进气压力及温度传感器 混合器 喷射阀 系 统 简 介 柴油—天然气双燃料电喷系统是将单一的柴油发动机转化为双燃料发动机的控制系统。通过加装该系统使柴油机使用柴油与天然气两种燃料共同燃烧，其中使用１０％－２５％的柴油用于引燃压缩状态下天然气并进行部件润滑剂， 其余60％－９０％的柴油由天然气替代。 电喷系统用天然气减压阀 输入压力：1.72~24.8MPa； 输出压力：0.45~1.225MPa 流量：0~125lb/hr 最大压力变化：69kPa 温度范围：-40°C~125°C JINAN LUDE RANQI-SHEBEI 鲁德燃气 鲁德车辆燃气设备公司柴油内燃机改用天然气双燃料电喷技术 2010 山东济南 汽车排放对北京大气环境的污染 汽车 排放 所占 比例 % 大气主要污染物 清华大学和北京环保局提供 我国汽车及能源状况 1990年代以来，我国汽车工业年均增长12.7%； 从1994年起，我国从石油出口国变为进口国； 2000年进口石油7000万吨，支付外汇250亿美元； 进口石油量已超过总需求量的30%。 我国石油产量与缺口现状及预测 亿 吨 我国汽车燃气化现状 25个城市正在推进示范工程； 已建成加气站500余座； 已改造车辆约50万辆 车 辆 燃 气 化 分 布 98% 汽油车 2% 柴油车 为什么柴油车燃气化进展缓慢 柴油机为压燃式而天然气 为非压燃燃料，所以天然气不能直接取代柴油； 柴油机型号繁多，结构差异较大，改造困难； 目前国内所采用的系统大多较为落后，改装效果不明显。 2 柴油内燃机燃气设备技术 柴油内燃机双燃料改造方案 CNG单燃料发动机 双燃料发动机 柴油机 柴油机改为CNG单燃料发动机技术方案 去掉燃油系统； 换为火花塞高压点火系统； 降低发动机压缩比； 增加燃气系统； 工作原理与汽油机相同。 天然气燃料电控喷射系统 CNG单燃料发动机为什么要降压缩比 目前的火花塞点火系统效率很低，只能在压缩比大约为12：1和LAMBDA为1.6下工作，而柴油机的压缩比大多在18：1以上。为了使点火系统正常工作，必须降低发动机压缩比。因此，火花点火发动机集中在低压缩温度和低LAMBDA条件下工作。 卡车柴油和纯天然气发动机功率比较 发动机型号 额定功率（马力） 纯天然气/柴油 比 值 Cummins 5.9B/5.9G 230/275 0.84 Cummins 8.3C/8.3G 275/350 0.79 Cummins L10/L10G 300/330 0.91 DDC S-50/50G 270/325 0.83 柴油机改为双燃料发动机技术方案 在燃油系统上加装限油装置； 增加燃气系统； 柴油仅用于点火(10 – 20 %)。 双燃料发动机的燃烧过程 ?????????????????????????????????????????????????????? 天然气发动机的压缩比 对于双燃料发动机，既没必要也没期望将发动机的压缩比降低到低于柴油机的的压缩比。 由于预混合的燃气和空气的压缩温度总是保持在自燃温度之下，因此不存在爆震问题。 空气和甲烷的在LAMBDA为2时的自燃温度大约为1000K，由于峰值压力总是维持在70倍进气压力之下，因此，燃气和空气的混合气不会出现自燃，也不存在后期的燃气自燃而产生爆震问题。 目前的火花塞点火