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关于地铁行车组织调整的探讨 　　摘要:本文基于目前地铁运营特点阐述现阶段我国铁路行车组织能力还不能够满足社会经济的高速发展和人们对于快速出行的要求，因此铁路仍然需要扩大路网铺设规模，提高行车速度，提升技术设备条件，优化行车组织方式，只有这样才能实现快速、安全、便捷的铁路行车运输。 　　关键词:地铁；行车组织；行车调整；综合应用 　　中图分类号：U231+.2文献标识码： A 　　引言 　　地铁运营是一个复杂的系统，其中受人、机、环境的影响，使运营中出现的各种情况都具有随机性、复杂性。如列车的晚点、客流增减、运营秩序的紊乱、突发事件及设备故障等的影响，都要求行车组织者在运营组织工作中根据情况的变化，及时合理地采取行车调整措施，使列车尽可能按列车运行图安全、准点行车。 　　在实际工作中多数情况下进行行车调整时，使用的调整方式并非单一的，而是根据实际情况多种方式并行，这时将增加行车调度员关注点及操作量，产生更多不安全因素。因此在进行行车调整时既要最大限度地发挥地铁人员、设备、设施的潜能，维持降级运营服务，又将行车调度员的关注点及工作量控制在一定范围内，做到安全与效率并重。 　　1.行车调整方式及适用情况 　　地铁运营组织中，行车调整应严格按照列车运行图指挥行车。当列车不能按图行车需要进行调整时，必须考虑列车运行的安全以及对服务的影响，做到恢复正点运营和行车安全兼顾。下面将介绍目前使用的几种行车调整方式： 　　1.1列车加开、替开 　　加开是增加运行图图外车次，通常是为了缓解大客流或行车调整过程中增加运输能力。替开通常是列车故障下线或行车调整 “套图”时，为了保证列车服务的数量，及列车能够按图行车。加开、替开一般使用备用车。 　　1.2列车停运、下线 　　列车故障或不具备服务条件，要组织其停运或下线，使该列车退出服务。根据列车故障情况及其影响，组织该列车中途运行的列车进入中间站存车线或始发站、终点站退出服务。 　　1.3列车减速运行并增加停站时间 　　为了保证故障列车或车站有充分的故障处理时间,使行车间隔均匀,后续列车不造成排队拥堵，可以要求相关列车进行限速运行并增加停站时间,控制运营节奏。 　　1.4列车越站通过或加速运行 　　某站不具备乘客上下车条件，或安排列车到大客流车站缓解客流，或列车担任救援列车时,可以组织列车载客、空车或清客后不停站通过,即越站(也称跳停)。采取越站方式时,必须充分考虑对乘客的影响,相关车站及司机必须做好服务工作。原则上客流较大车站及首末班车不安排跳停。还要避免一列车连续越站及多列车在同一车站连续越站。列车上客流拥挤或前方站出现意外情况时,也可以采用此方式。在列车晚点或列车前方出现大的行车间隔时，可以要求司机加速运行（为了保证行车安全，非必要情况下一般不使用）。 　　1.5列车在车站扣车及区间临时停车 　　当前方列车或车站设备故障时,要对后续列车进行扣车或区间临时停车。扣车是将列车扣停在后方车站,可以采用设备扣车或口头命令扣车，基本原则是“谁扣谁放”。在区间临时停车是通知司机将列车临时停在区间,司机必须做好乘客安抚工作，行调需通知环控调度启动相应通风模式。在故障发生的第一时间及时在后方站采取扣车非常重要，能够避免因列车区间停车造成的乘客恐慌。 　　1.6列车救援 　　列车在运行中发生故障,无法凭自身动力继续运行或运行速度过低，给全线列车的正常运行带来严重影响。此时可根据情况,采用前方或后方列车清客后救援,将故障列车推进或牵引至存车线或车辆段。对因供电系统故障造成的救援应当使用内燃工程列车。 　　1.7列车反向运行 　　列车运行进路分为上、下行方向运行，如违反常规运行方向的称反方向运行。当一个方向列车密度较大,而另一方向列车密度较小时,为恢复列车正点运行,可利用有岔站的渡线,将列车转到密度较小的线路上反方向运行;当一方向由于列车故障救援等因素可能造成较大间隔时,也可利用渡线将列车转到另一线路上反方向运行,以缩小列车间隔,均衡运行。 　　1.8列车小交路运行 　　当某一区段单线或双线中断或运行缓慢，导致全线列车分布严重不均，或列车无法在终点站折返，可以组织列车小交路运行,即组织拥堵线路的列车在中间站清客后,经渡线或存车线折返到另一线路运行。在客流量较大而运用列车数目不足时,也可以采用此方式。 　　1.9列车单线双向运行 　　单线双向运行,也称“拉风箱”,就是在一条固定进路同一时间内只有一列车往返运行。当一条线路上某个区段堵塞时,可以在另一线路上的相同区段采用此种行车方式,但是两端车站必须控制好列车进路,否则会引起列车冲突。 　　1.10列车站前折返 　　列车在终点站折返时,通常采用站后折返方式,此种方式车站接发车采用平行作业,不存在进路交叉,有利于确保行