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公路隧道通风的设计问题的研究 　　摘 要：近年来，我国公路交通事业发展非常迅速，山区修建了多条高速公路，公路隧道工程建设也是越来越多，公路隧道逐步向中长隧道甚至特长公路隧道发展。在公路隧道的建设过程中，通风方案的优劣及运营效果的好坏决定着隧道的救灾工程、运营环境等。文章较为深入的分析了公路隧道通风设计中常见的问题，并根据自己以往设计的经验，提出了较有针对性的建议，为改善公路隧道的通风设计提供借鉴作用。 　　关键词：公路隧道；通风设计；控制状态；问题研究 　　中图分类号：U453.5 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）12-0033-01 　　近年来，随着我国交通基础设施的迅猛发展，公路隧道数量日益增多。根据相关统计，在2002年，修建隧道1 972座，隧道的总长度达到了835 km，包括中特长隧道21座，总长度为76 km，而且每一年新修建的隧道大约为100 km。公路隧道通风设计的好坏直接关系着公路隧道方案的成功与否，因此它对公路隧道的影响比较大，虽然目前我国的公路隧道技术取得了一点进步，但还是存在着不少的问题，需要我们研究与探讨。 　　1 交通量预测 　　交通量直接决定道路是否需要建设以及建成什么等级，因此确定交通量必须通过一个严谨的科学推导，但是实际情况是以下两方面原因往往会造成交通量预测不准确：一方面，有些单位或者企业为了在工程可行性研究阶段能够成功，通常会夸大交通量，使得通风土建、设备、运营费用都远远超出标准；另一方面，近几年的经济发展迅猛，出现一些经济发达地区增长的交通量远远大于最初的预测的情况，从而导致了通风设备紧缺或者通风方式已经不合理了。后者现在经常出现在隧道中，比如成渝高速公路的中梁山隧道，原设计的交通量为22 000 辆/d，现在实际交通量大于30 000 辆/d，远远大于原设计的交通量了。准确的预测交通量以及处理逐年增长的交通量与汽车排污量的关系都是有待深入研究的课题。 　　2 交通量与行车速度的关系 　　《公路隧道通风照明设计规范》中定义的交通量是指在混合车并且高峰时期一个小时的交通量，行车速度就是指洞内线形行车速度，因此许多通风设计中直接取给出的交通量以及行车速度这种做法是非常不科学的。根据交通工程学可以概括，车流密度、交通量和实际行车速度有一个“此消彼长”的关系：如果车流密度与交通量不大时，洞内线形行车速度可以达到最大；如果车流密度、交通量慢慢增大，会降低洞内线形行车速度达到一个合理速度，此时交通量是最大的；如果车流密度继续往上增大时，反而会减小交通量和洞内线形行车速度，甚至形成阻塞。所以在实际的通风设计过程，必须根据当时实际的交通量计算出行车的车速。某山岭地区高速公路双洞四车道隧道实际的通行能力（混合交通量）及平均行程速度见表1，它是根据交通工程学计算出来的。当时前期预测的交通量大约为796 辆/h，但是二级服务水平的实际交通量却是1 165 辆/h，预测的比实际的要小得多，洞内线形行车速度大约为80 km/h；后期预测交通量大约在1 448 辆/h，三级服务水平的实际通行能力却为1 434 辆/h，两者非常接近，洞内线形行车速度为62 km/h，因此，在计算过程中通常都是取前期车速为80 km/h，后期车速取60 km/h。 　　3 关于隧道内污染空气的稀释标准 　　隧道内污染空气的稀释标准会影响着隧道的通风设计、隧道通风方案的选择以及投资规模，同时对隧道建成后的运营费用以及隧道环保都影响较大。隧道内空气污染物主要来源是CO、HC、NOx、颗粒物等。 　　隧道通风设计中主要需要防止CO和颗粒物，因为CO对人体健康伤害最大。业界通常规定隧道内颗粒物的稀释标准为0.007～0.009 m-1，但是CO并没有统一的稀释标准，规范也是不稳定，多次进行了修改。 　　1990年，交通部《公路隧道设计规范》（JTJ 026-90）规定在公路隧道如果是正常运行的，那么CO的稀释应该为150 ppm；而如果公路隧道是阻塞运行时，在15 min内CO的稀释标准值为250 ppm。 　　4 隧道防灾通风中存在的问题和改进办法 　　通风设计人员必须十分重视公路隧道的火灾事故通风，它是隧道通风设计中较为关键的一个环节。火灾工况时的隧道通风可以起到防烟排烟以及控制烟气的合理流动的作用，在发生事故时可以有效的保护人们生命财产安全。 　　由于投资以及运营费用等受到限制，目前隧道通风最常用的方式是纵向通风方式。由于纵向通风中并没有涉及专门的排烟通道，仅仅是利用车行通道进行通风和排烟，这就需要考虑如何解决防灾通风和人员疏散的问题。 　　根据《规范》规定公路隧道通风设计中风机位置的正反转是由隧道内火灾点的位置决定的，它的理论设计原则是设计出来的风机能够尽量缩短火灾烟雾在车道内