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城市公共交通的现状及其发展的研究 　　【摘要】为了扩大城市公共交通的日均客运量，提高运营效率，满足大量市民出行的交通需求，文章先利用公共交通数据分析了纽约、伦敦等五大国际城市与北京、上海的公共交通现状。发现北京、上海公共交通运营效率低下，存在运力不足、换乘不便、优惠换乘缺失等五大动因。最后给出了我国大城市公共交通发展的对策建议。 　　【关键词】城市公共交通 贡献值 虚拟换乘 浮动加价 　　 近年来，对城市公共交通的可持续发展，Hofmann（2009年）、叶臻（2013年）和吕慎（2014年）等学者对换乘问题进行了研究，为换乘及其换乘优惠政策的制定提供了理论依据;徐文强（2012年）、李海鹰（2014年）等人，从城市公共交通系统的监管、建设、运营和政策上作了合理的评价，并给出了宝贵的意见和建议;戢晓峰（2013年）、任其亮（2015年）评价了城市公共交通的公平性和便捷性，进而评估了公共交通的发展。另外，李洋和徐伯初（2009年）就公共交通的非物质服务展开了讨论，提出了相应的设计实施办法[17]。本文从对比分析国内外七大城市的公共交通现状着手，总结了国内大城市公共交通运营效率低下的主要动因，最后从突出实效性、市场性和公益性出发，给出了相应的发展对策。 　　 一、国内外七大城市的公共交通现状与分析 　　 通过交通运输部主办的“公交都市创建示范工程”网站、维基百科、百度百科等网络和其他工具，对纽约、伦敦、巴黎、东京和新加坡五座国外著名城市以及北京、上海的市区公共交通现状作了了解。它们都以轨道交通（地铁为主）和公共汽电车为主。 　　 北京、上海的地铁每公里日均客运量在世界主要城市前列，但这是受到出行总量和人口密度的影响，他们的日均客运量占日均出行总量的比例不及纽约和巴黎的一半。另外，北京、上海的站点数量和换乘站数量比例也均未超过这五座城市，轨道交通还有待于发展。 　　 相对于地铁，北京、上海有世界上最庞大的公共汽电车交通网络，日均客运量分别达1267.98和741.6万人次，其中北京是纽约的5倍、伦敦的2.5倍。但从每辆车的日均客运量来看，北京、上海与伦敦和新加坡相差甚远，尤其上海不及伦敦和新加坡的一半。另外，有轨电车在东京和欧洲也是公共交通的主力工具，特别在东京，它承担了49%的公共交通客运量，但在北京、上海根本没有有轨电车的角色。 　　 二、国内大城市公共交通运营效率低的主要动因 　　 （一）现有的公共交通负担过重，运力不足 　　 众所周知，北京、上海是千万级的人口大都市，庞大的市民出行量自然给交通造成重大压力。而北京、上海的公共交通又处在发展期，其轨道密度不及国际先进城市的三分之一，道路密度相差更远。现有的公共交通负担过重，纯属小马拉大车，这在国内各大城市均有体现。 　　 （二）换乘不方便，造成公共交通出行率降低 　　 2013年，陈君博士在对南宁市的公交系统分析中得出乘客的换乘比例达46%，那么在北京、上海的公共交通出行人群中，也将有近半甚至更多的乘客需换乘才能完成出行。而在北京、上海，轨道交通间的换乘多为通道换乘，有的还需出站换乘，步行过长;许多轨道交通站点附近没有公共汽电车站点，有站点仍需步行一段路程，轨道交通和公共汽电车之间的换乘更为不便;虽然有换乘枢纽，但称不上是停车―换乘枢纽，私家车出行市民换乘不方便;只有公共汽电车之间的换乘才能达到方便乘客的目的，但有局限性，满足不了市民的出行需求。与国外诸多城市相比，国内公共交通的换乘效率低下，这样给广大换乘市民造成了出行不便，尤其在时间不允许的情况下，只能选择其他交通工具，以致公共交通出行率降低。 　　 （三）换乘优惠政策缺失，市场化和公益性因素未充分体现 　　 针对城市庞大的换乘人群，上海近年来推出了在规定范围内的交通工具间有1元优惠换乘政策，是总价优惠1元，没有乘车里程的远近之分，缺少公平合理性和市场化因素。除了上海之外，国内城市换乘时大都没有优惠的换乘政策，他们每次乘车都得重新购票。对于远程出行者，选择公共交通还可节约一定的费用;但对近距离出行者，选择公共交通实惠则不大，时间还得不到节约，就可导致他们选择出租车等，降低了公共交通出行率。另外，在两次乘车中也能产生距离相差很大，但票价差距小或没有差距的情况，让市民产生不公平感。相对于纽约的“一票到底”制和新加坡的普遍折扣优惠换乘，国内城市在换乘方面公益性要弱。 　　 （四）服务质量差，乘客没有准确的乘车时间观念 　　 近年来，北京、上海在公共汽电车的服务质量上一直下功夫，但市民出行的时间准确性和效率还没得到保障。目前，上海近千个站点安装了智能公交站牌，大部分站点仍无公交车辆的实时运行信息;已开通的APP查询系统，可随时随地查询线路车辆信息，但还没有实现所有车辆和轨道交通的全覆盖;由于市