城市公交产业低碳化发展路径的研究.docVIP

城市公交产业低碳化发展路径的研究 　　摘要 公交低碳化改革作为一种政府管制手段，在公交车尾气污染总量得到控制的前提下，可以通过政府的管制与治理促进公交产业效益最大化，实现环境资源的优化配置和产业结构的转型升级。目前公交低碳化收效甚微，其根本原因在于政府管制和处罚力度不够。因此，本文认为未来的公交低碳化改革应采用以政府管制为主导，市场调节配合，实现“出行公交化”和“绿色出行”。 　　关键词 公交低碳化 发展路径 政府管制 　　中图分类号:F037.3 文献标识码：A 　　根据《中国机动车污染防治年报（2010版）》显示，2009年，全国1.7亿辆机动车排放污染物排放物5143.3吨，机动车污染排放量已成为城市空气污染的主要“贡献源”。虽然公交低碳化改革已经在逐步进行了，但整体收效甚微。而政府对公交产业的管制力度不够，降低了改革的效率和有效性。公共交通产业低碳化改革能够充分借用政府管制，同时有效协调各市场主体的利益，是实现公交低碳化的重要手段。 　　一、公共交通低碳化的经济学分析 　　（一）低碳公交的内涵。 　　低碳（low carbon），指较低（更低）的温室气体（二氧化碳为主）的排放。其核心是能源技术创新、制度创新和人类生存发展观念的根本性转变。低碳公交作为以低能耗低污染为基础的公共交通产业，既包括对公交车进行改革，又包括对民众进行低碳意识的普及。 　　（二）公共交通低碳化的经济学分析。 　　公交低碳化改革是一种基于政府管制的经济手段，与市场机制配置资源相比，政府管制能更好的调动公交低碳化改革所需的一切资源，使之更有效的开展起来。 　　1、公共交通低碳化改革的福利经济学分析。 　　假定社会福利函数取决于每个人的效用水平，并且社会中每一个成员的地位是相同的，在社会其他成员效用不变的情况下，任何一个人的效用增加，社会福利就会增加。如果这个社会只有两个人B和C,则福利函数的一般形式简化为W=F(U1，U2)。如图1所示，当B的效用不变时，C的效用增加会导致整个社会的福利增加，如果要维持社会福利水平不变，唯一的办法就是减少B的效用。所以其他条件不变的情况下，公交低碳化改革可以同时增加B和C的效用，包括生态、环境、经济等效益，图中的社会福利函数就会上移，即从W1上移到W2，从而社会总福利就会提高。 　　 　　图 1社会福利函数的一般形式 　　2、实施公交低碳化改革的成本-收益比率。 　　我们通常使用成本-收益比率来衡量项目是否经济合理，计算公式如下：收益-成本比率=社会群众的受益收入/政府支付的成本。政府投入的人力，物力，财力为公交低碳化改革的政府管制成本，以2010年为例，萧山公交总公司投入5700万元购入140辆新能源公交车，更新公交车250辆，首批投放1000辆公共自行车，并且在电视、网络等各类媒体进行公交优先的公益宣传，这些构成了公交改革成本的大部分，而社会公众获得的是出行的方便、快捷，城区环境得到改善。低碳交通将对整个社会环境带来正外部性，最终必将提高社会经济效益。 　　3、从社会贴现率的角度分析。 　　政府对城市公共交通的低碳化改革项目支出的贴现率是政府为了整个社会效益而放弃现有资金使用的机会成本。萧山区政府着眼于整个客运市场的未来发展和居民所能获得的效益，通过低于市场水平的贴现率，来纠正这种外部性，促进社会经济效益与生态环境的和谐发展。 　　二、公交低碳化的发展现状及存在的问题 　　（一）公交低碳化的发展现状。 　　1、发达国家的低碳公交。 　　在许多发达国家，私家车拥有量接近或超过100%的一些大城市，如纽约、东京、巴黎等，多数市民仍依靠公共交通出行，这已经成为一种健康的生活方式。以东京为例,全市密布着包括12条地铁线路在内的50多条各种电力机车线路，公交车站大都设置在大型建筑物中，并与轻轨、地铁、电车相连，换乘十分方便，可以保证市民在离站三五分钟内坐上公交车。因此，86%的市民选择公共交通上下班，因为任何车辆都不如地铁快和准时。 　　2、我国低碳公交产业的发展现状。 　　环保部科技标准司副司长刘志全指出，目前全国约五分之一的城市大气污染严重，机动车排放成为部分大中城市大气污染的主要来源。面对这一严峻形势，大气研究专家专家吴兑提出：“治碳才是治污根本”，可见公共交通产业的低碳改革迫在眉睫。然而由于公交线路设置不合理、公交乘坐舒适度不高、公交配套设施差、公交卡充值困难等问题，中国市民选择公交出行的比率还不到40%。“低碳生活，绿色出行”的概念并没有很好地投入实践。 　　3、典型城市的低碳公交产业发展状况。 　　近年来，随着杭州经济的发展，机动车保有量以每年20％的年增长速度递增，加上车辆达标率低，流动源污染已成为影响我市空气质量一个比较突出的因素。根据已有调查数据显示，到