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大型复杂地下的空间结构的设计的的特点 　　摘要：总结大型复杂地下空间在结构体系与计算、基坑支护方案、与相邻建（构）筑物关系、结构抗浮等方面的设计特点 　　关键词：地下空间；结构体系；基坑支护；抗浮 　　Abstract: Sum up the design features of a large complex of underground space, foundation pit in the structural system and calculation program, and the adjacent building (structure) building relationships, structure and anti-floating Key words: underground space; structural system; Foundation Pit; anti-floating 　　中图分类号：TU93 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）03-0020-02 　　 　　 随着我国城市化进程的发展，土地资源短缺的矛盾日益突出。尤其是近年城市轨道交通的进程加快，与之相结合的地下空间综合开发逐步增加，大型地下空间的开发利用是继向上空要空间后、城市化可持续发展的又一方向。大型复杂地下空间结构设计具有如下几方面特点： 　　由于建筑所处地理位置重要，周边环境复杂，基坑支护方案、施工方案的选择受周边环境的影响与控制。 　　 地下结构围护结构设计方案的确定受周边环境（建构筑物、地下管线、道路交通等）条件制约，因为在基坑开挖过程中，岩土变形甚至破坏会导致环境恶化或灾难。大型地下空间由于地处城市中心区或闹市区，周边建、构筑物密集，道路交通流量大，大型枢纽工程还往往与既有的铁路及轨道交通工程合建或紧邻，基坑施工要保证周边建筑、管线、运营线路的安全，基坑开挖对周边环境影响及控制是大型地下空间的重点。 　　 由于大型地下空间集中的使用功能较多，地下结构往往不规则且复杂，不仅是平面不规则、基底标高也根据使用空间的不同而变化，造成基底位于不同地质条件的地层上，也给围护结构设计方案增加了难度。 　　 天府广场基坑1号线站台位于地下三层；2号线车站位于地下四层；公交换乘区域要求地下一层的空间；其余物业及停车场要求一～二层的地下空间，因此基底埋深由8.1～28.09米变化，同时物业空间底板下还设置了地铁1、2号线联络线，基坑深度变化即为复杂，基底土层分别位于稍密～密实砂卵石层及泥岩层。在围护结构方案的确定时，根据围护结构所处位置及地层与基坑深度，确定不同的围护结构安全等级及保护等级，基坑中部等级适当降低；分别采用了桩+锚（盾构调头处用内支撑）、土钉墙、放坡喷锚支护等措施，达到了安全、经济的使用效果。 　　 Y-9、Y-10地下空间位于广州地铁一号线公园前站北侧及二号线公园前站北段东西两侧，且Y-9地块位于地铁一、二号线联络线的上部，施工期间保证地铁车站及联络线的正常使用是本工程的设计重点和难点。针对该地块施工的特殊性，具体采用的基坑施工方案主要如下： 　　 （1）垂直于一号线公园前站方向：将基坑分为两次开挖（即南段和北段），先期开挖北段，在先期开挖基坑与地铁一号线车站之间留置反压土体（南段作为反压土体），开挖分界线（反压土体的底边线）大约在距离地铁车站约23m左右，该反压土体采用土钉墙护坡，以保证不发生土体坍塌以及施工的安全。先期部分基坑开挖时围护结构采用锚索支撑。先期施工部分主体结构完成后，在该部分结构与地铁车站围护结构之间设置钢管支撑，然后进行后期部分（南段）基坑开挖，分步施作完成。 　　 （2）垂直于二号线公园前站方向：地铁二号线车站北段两侧基坑深度基本相同，可采用车站两侧同步开挖的方式解决两侧压力不均匀问题，而不留置反压土体，从而方便施工以加快进度。 　　 （3）公纪区间及一、二号线联络线区间：该地块范围内的公纪区间隧道为矿山法隧道，联络线区间则采用了明挖法和矿山法两种施工工法，因此在基坑开挖过程中需针对不同的施工工法进行不同的施工控制和提出不同的施工要求（有特殊要求的时候需进行特殊处理）。联络线范围的土方开挖实行控制性开挖，如联络线两侧的基坑开挖时采用同步对称开挖避免偏载的出现、控制隧道上方的土方开挖顺序和厚度等，施工过程中为避免由于水压原因造成隧道上浮而要求在适当位置预先设置降水井。 　　 通过以上措施，有效控制了基坑变形，确保了周边道路、地铁车站及联络线的正常运营。 　　 在厦门新站的基坑设计中，由于福厦线总工期原因，要求国铁车站先期投入运营，地铁基坑开挖要求保证上部国铁动车的正常运营，围护结构不能有水平变形，为了防止钢构桥基础变形，钢构桥的桥墩之间设置了一道