大西高铁动车组因故停在接触网分相区处置的方法的探讨.docVIP

大西高铁动车组因故停在接触网分相区处置的方法的探讨 　　摘要：为保证大西高铁动车组因故停于接触网分相区应急处置有序高效进行，文章根据《铁路技术管理规程（高速铁路部分）》中的相关要求，结合太原局管内大西高铁设备现状及动车组的运行实际，对动车组因故停在接触网分相区处置存在风险进行了探讨，并提出了处置该故障的方案。 　　关键词：大西高铁；动车组；接触网；分相区；应急处置 文献标识码：A 　　中图分类号：U298 文章编号：1009-2374（2015）19-0110-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.19.054 　　1 概述 　　随着我国既有线提速及高速铁路线路大量开通运营，动车组因故停于接触网分相区故障案例时常出现。因各条线路接触网分相结构不同，线路运行车型、车流密度、救援设备设置等存在差异，因此每次故障具体处置方案也有所不同，但是故障处置安全、高效的基本原则是一致的。为压缩故障延时，同时避免烧伤接触网、受电弓等设备，笔者结合太原局管内大西高铁设备现状及动车组运行实际，对动车组因故停在接触网分相区不同情况的处置方法进行探讨。 　　2 动车组停于接触网分相无电区情况 　　动车组正常运行时，由自动过分相装置控制，在分相区前自动断动车组主断路器，依靠动车组本身惯性通过电分相关系区段后，自动闭合动车组主断路器，动车组受电，继续运行。动车组停于接触网分相无电区情况有以下两种：（1）动车组因本身设备故障停于接触网无电区，且短时不能恢复。此种情况本列不能继续运行，只能采用内燃、电力机车、动车组救援；（2）动车组因线路限速、临时制动、司机误操作等情况停于分相无电区。本文着重讨论第（2）种情况下的处理方案。 　　3 大西高铁接触网分相的结构 　　图1 　　目前大西高铁太原局管内共有关节式分相36组，除太原南大西场至晋中站间上下行280km502m处为八跨双断口关节式分相外，其余均为六跨关节式分相，每个六跨电分相绝缘关节处共设2台电动隔离开关并纳入远动系统，其结构示意图如图1所示。 　　4 大西高铁目前运行的动车组类型 　　大西高铁目前运行的动车组类型有CRH2A、CRH5A、CRH380A、CRH380AL、CRH5A重联、CRH380A重联、CRH1E型等。根据上述车型技术参数，每种动车组车型前后受电弓间距离固定，受电弓与车头部及尾部距离固定。但是各类型动车组停车时停车位置与前进方向第一架受电弓的距离不等，且每种车型司机位于控制端不同时，停车位置与前进方向第一架受电弓的距离也不完全相同。各车型前后受电弓间距离为50～212米不等。 　　5 动车组停于分相区升弓及运行时存在的风险 　　5.1 A、B相接触线正常供电，中性线不带电时 　　5.1.1 受电弓在等高点1附近升弓时，考虑到受电弓对接触网压力与工作支抬升量的关系，在等高点1动车组运行后方一定范围内升弓会造成受电弓由带A相电接触线抬高与无电中性线之间接触及放电，此时放电电流应为190m左右中性线空载电容电流。同理，在等高点1动车组运行前方一定范围内升弓时，会造成受电弓由无电中性线抬高与带A相电接触线放电及接触，此电流数值对供电设备无影响。但是如果此时闭合动车组主断路器取流运行，则可能会造成较大放电电流，损伤受电弓及供电设备。 　　5.1.2 受电弓在等高点2附近升弓风险与在等高点1附近升弓相同。 　　5.2 A相接触网停电，闭合隔离开关2，中性线带B相电时 　　5.2.1 受电弓在等高点2附近升弓无风险。 　　5.2.2 受电弓在等高点1附近升弓时，在等高点1前方一定范围内会造成受电弓由带B相电中性线抬高与无电后方供电臂之间放电及接触，此时放电电流应为后方整个供电臂空载电容电流。同理，在等高点1后方一定范围内升弓时，会造成受电弓由无电后方供电臂与带B相电中性线放电及接触，此时，与隔离开关分合空载线路情况类似，会产生严重拉弧现象，此放电电流数值会很大，足以构成受电弓及供电设备损坏的威胁。如果此时闭合动车组主断路器，动车组取流，则可能会造成烧伤供电设备及受电弓等严重后果。 　　5.3 A、B相接触网停电，闭合隔离开关1、2，B相接触网送电，中性线及后方供电臂均带B相电时 　　此时相当于将两个供电臂通过隔离开关短接，受电弓在整个分相区升弓均无风险。 　　综上所述，动车组停于接触网分相区时，如处置措施不当，动车组升弓取流位置出现失误，会造成接触网设备损伤或受电弓损伤。如此时动车组取流运行，尤其是在向中性区送电的情况下，长编组或重联动车组升双弓运行，极易造成等效于动车组不断主断路器过分相、利用受电弓开合超过10km空载接触网线路等严重违反安全规程的情况，可能造成变电所开关跳闸，同时危及动车组运行安全，甚至可能造成更