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大型客车台试制动不合格原因的探讨 　　关键词：大型客车 滚筒试验台 制动力 检测 不合格原因因 　　前言：汽车制动系是保证汽车安全行驶的重要装置，其性能好坏不仅直接关系到行车安全，还影响到汽车动力性的发挥，因此国家标准GB7258-2004和GB18565-2001分别对在用车和营运车辆的制动性能参数作出了详细的规定，对制动性能的检测方法也作出了规定，即可以采用道路试验检测和台架试验检测。由于台架试验检测受外界环境影响小、占地少、检测设备结构简单、操作安全性能好、检测重复性较好等优点，目前在专业检测机构中得到了广泛的应用。但鉴于大多检测站配置的试验台规格型号单一（多为10T级），而所承检的车辆型号比较复杂，各种车型轮胎滚动半径差别也很大，因此单一尺寸的试验台很难适应不同车型的制动性能要求，导致检测数据不能真实反映车辆的实际制动性能。上述现象的存在，不但加大了检测站的工作量，更重要的是会给送检单位（车主）形成误解，怀疑检测站的设备不符合要求，检测员操作不规范，存在人为因素，进而影响到检测站的公信力。 　　通过对我站2011年1月份以来10米以上客车进行统计分析发现，在22辆共51次检测中，前轮制动率达不到要求的占43%，整车制动率达不到要求的高达90%，其中大部分是因为后轮制动率过低而影响了整车制动率。为此，我站针对这一技术难题开展了专题研讨，重点从车辆车辆的自身构造、使用与维修以及检测工艺等方面进行了全面分析，从而找出了影响检查结果的一些因素。 　　 　　一、车辆结构对制动检测结果的影响 　　 现代大型客车制动系统多为气压控制式，车轮制动器前后均为鼓式（部分为前盘后鼓式），普遍采用双管路控制、四回路阀保护，前、后制动气室管路中装有快放阀，部分车型还有感载调节阀。为保证制动时的车辆稳定性，均配有ABS控制装置，并可选装电涡流或液压缓速器。从整车结构布置来看，均为发动机后置，后桥驱动，客观上造成了后轴的承载质量比前轴大，且满载时前后轴荷变化不大，因此，在行车过程中，后轮制动器的衰减程度比前轮快。通过对大型客车的结构特点分析可知，以下几个因数会制约到车辆制动性能的发挥及其参数的正确测试： 　　 （一）制动器结构 　　 考虑到维修的方便性，大型客车的车轮制动器均采用简单非平衡式鼓式制动器。此种制动器的特点是，在制动器工作过程中一侧摩擦片为增势蹄，另一侧摩擦片为减势蹄，两者产生的制动力矩相差达2～2.5倍。因此，在两摩擦片工作面积相等的情况下，增势蹄摩擦片上的单位压力较大，磨损也较严重，久之，必将影响到车轮制动器最大制动力的发挥。此外，由于制动蹄支撑销无调整装置，摩擦片与制动鼓的接触面难以调整到最佳状态，车轮制动器理论最大摩擦力无法产生，制动器发出的制动力也会受到一定程度的影响。 　　 （二）各种控制阀的技术状况 　　 对气压控制制动系而言，车轮制动器制动力的产生是靠制动气室产生推力将摩擦片压紧在制动鼓表面，摩擦副之间产生摩擦力而实现。在制动气室直径一定的情况下，气室推力的大小主要取决于进入气室的压缩空气的压力大小。由于压缩空气在从储气筒到制动气室的过程中，经过了制动控制阀、保护阀、快放阀、ABS调节器、等多个部件，如其中一个部件的控制元件技术状况不正常，必然使进入到制动气室的空气压力产生变化，进而使制动气室的推力达不到要求，导致摩擦片与制动鼓之间的接触压力下降，最终难以产生最大制动力。此外，对于装置感载调节阀的车辆，在空载状态下，感载阀输出压力较低（约为满载时的1/6～1/8），因此，被测车轮（一般为后轮）制动器所能产生的制动力也较小；如若感载阀与车桥之间连接杆的长度调整不当，进入到制动气室的进气压力也会发生变化，最终也会影响到被测车轮制动力的高低。 　　 （三）、缓速装置 　　 汽车在制动过程中，如车速越快，则要求车轮制动器产生的摩擦力矩也越大，而对于结构、尺寸一定车辆而言，车轮制动器所能产生的最大摩擦力矩也是确定的。因此，在高速行驶状态下进行制动，制动鼓与摩擦片之间的相对滑移速度必然较高，意味着制动器产生的温度也高，从而导致摩擦片的摩擦系数下降，摩擦力减小，达不到应有的制动效果。为此，在大型客车上采用了缓速（电、液压）装置或排气制动装置来协助车轮制动器实现减速要求。实践证明，采用电涡流缓速器后，可使汽车车轮制动器使用寿命至少延长4～7倍。据宇通客车公司试验资料，在公交车上安装缓速器后，可使制动器摩擦片的平均使用寿命从10000～18000km延长到11万km以上，提高了6～7倍。而在实际情况中，车主为减少购车成本，大多放弃选用缓速装置；即使有缓速装置，不能正确使用和及时维修，导致车辆在使用过程中车轮制动器长期处于临界状态下工作，加剧了制动器摩擦片的衰减程度。 　　 （四）、ABS装置 　　 根据ABS