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增压发动机匹配AT整车国五排放标定的研究 　　摘要：搭载AT（自动变速器）的车辆具有操作简单、驾驶轻便、易于实现巡航功能等优点；增压发动机在不增加发动机排量前提下，能够较大的增加发动机的动力性和经济性。分析了搭载涡轮增压发动机和AT（自动变速器）整车的特点，识别了国五排放和国四排放标准的不同，基于BOSCH ME7发动机管理系统排放控制策略，提出了一种应对国五排放的标定试验方法。该方法通过采用紧耦合催化器、对发动机空燃比、点火提前角、催化器加热的发动机转速、三元催化器转化效率精细标定的优化，使某型搭载涡轮增压发动机和自动变速箱车辆达满足国五排放法规新鲜排放限值的70%的要求。 　　关键词：AT；增压发动机；发动机管理系统；国五排放；试验 　　搭载AT（自动变速器）的车辆具有操作简单、驾驶轻便、易于实现巡航功能等优点；增压发动机在不增加发动机排量前提下，能够较大的增加发动机的动力性和经济性。因此同时搭载自动变速箱和涡轮增压车型，其动力性、经济性、驾驶简便等方面存在较大优势。在整车开发过程中，一个很重要的环节是整车排放的标定和优化。为了节约开发时间和成本，往往将搭载其他变速器（MT/DCT/CVT）车型的排放标定数据移植到AT车型上，在此基础上再针对AT的特点进行精调。本文以某型搭载AT的车型为例，探讨了有针对性的优化这个阶段的排放以达到国五法规要求的方法。试验结果表明，通过大量的优化工作，该车型新鲜催化器的排放结果可以达到国五限值70%以内，满足开发工程目标要求。 　　1.国五法规分析 　　国五针对国四排放，要求控制的污染物增加了NMHC（非甲烷碳氢）和PM（颗粒物）两类（见表1）。对于非直喷汽油机而言，国五排放主要受制于NMHC。由于甲烷通常占THC的10%左右，按照NMHC限值为O.068 g/km，相当于THC限值则为0.075g/km。NO。也加严到了0.06g/km。国五的劣化系数也较国四更加严格（见表2）。 　　在发动机平台没有革命性的升级隋况下，国五排放的污染物限值和严格的裂化系数对增压发动机通过排放限值提出了很高的挑战。 　　2针对国五排放的相关匹配 　　2.1匹配车辆 　　标定用发动机为4缸16气门，废气涡轮增压，变速器采用4AT，其基本参数及三效催化转化器体积参数如表3所示。 　　2.2排放测量设备 　　试验车辆置于AVL底盘测功机试验台上，按照国五排放测试循环运行，试验车辆排出废气经过稀释后进人CVS-4000型定容采样系统和AMA-4000型气态排放物分析系统。 　　2.3搭载自动变速器对排放的影响 　　自动变速器采用液力变矩器和传动齿轮传递动力，其驱动机构还包含油泵等耗能元件，所以搭载AT的发动机的负荷比搭载手动变速器车辆的要大。在国五排放循环的起动阶段，催化器还没有达到起燃温度，其内部的化学反应的速率还很慢，此时的发动机排放取决于发动机本身的原始排放。基于此，搭载AT的整车将在起动阶段产生更多的原始污染物，必须进行有针对性的排放匹配，才能通过苛刻的国五排放法规要求。某AT车辆和与其仅有变速器型式差异的MT车型在排放试验中一段工况的负荷对比如图1所示，可以明显看到AT车型负荷要大于MT车型。 　　国五测试循环中对AT车辆的操作方法和MT车型也有所区别。法规规定，AT车型在试验开始时设置好档位选择器后，在试验期间，任何时候不得再操作档位选择器，除非发生加速动作不能在规定时间内完成才可以按照MT的要求，操作档位选择器。这就意味着AT车型在排放测试循环的怠速工况中，一直处于D档状态，而D档的负荷又大于N档，这同样加剧了AT车型的排放恶化问题。 　　2.4催化器布置形式选择 　　试验车型采取高目数紧凑耦合催化器布置形式，其中前级转化器和后级催化器采取和排气歧管紧耦合装配方式。紧凑耦合的前级催化器高目数、体积小、热容小、起燃温度低，可以实现催化器起燃温度较快的目的，以更快的净化起动后的排放。后级催化器体积一般较前级大，可以更加有效的处理发动机高速段废气的排放。 　　3应对国五排放的方案 　　针对前述的搭载废气涡轮增压发动机和AT变速器对排放匹配的独特影响以及催化器的布置型式，通过以下三种标定手段满足要求。 　　3.1启动和暖机阶段空燃比精调 　　国五排放测试循环在发动机起动后立刻开始采样，此时三元催化器没有到达其起燃温度，其内部的化学反应不能有效进行，发动机排放很大程度上取决于其原始排放。所以在保证发动机能正常起动的前提下，即发动机不出现启动失火的前提下，可以采取一定程度过量空气系数大于1的稀燃（一般不超过1.05），可以降低HC及CO的排放。于此同时还要在此喷油系数的基础上，继续减稀20%。以检查发动机运转的稳定性，以免油品质量问题影响车辆的启动及怠速稳定性。制造一致性