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增程式电动客车能量管理的策略仿真的研究 　　摘 要：针对增程式电动客车节油问题，设计并对比了三相不可控桥式整流和整流后直流升压两种发动机-发电机组（APU）结构，提出了电池组恒荷电状态（stage of charge，SOC）模糊控制、发动机目标转速分级控制的能量管理测试，在Matlab/Simulink环境中搭建了两种结构下的?程式动力系统仿真模型，并结合城市公交工况进行能量管理策略仿真分析。仿真结果表明，发动机-发电机组采用整流后直流升压结构和所提出的能量管理策略，能使发动机节油率提高8%，验证了结构方案的合理性和能量管理策略的有效性。 　　关键词：能量管理；发动机-发电机组；模糊控制；DC-DC变换器 　　中图分类号：U469.72文献标文献标识码：A文献标DOI：10.3969/j.issn.2095-1469.2013.06.08 　　增程式电动车以动力电池组为主动力源，发动机为辅助动力，可工作在纯电动模式和混合动力模式[1]。选择合理的发动机-发动机组的结构，可以节省燃油消耗。本文设计了三相不可控桥式整流和整流后直流升压两种发动机-发电机组结构，采用理论模型和试验数据相结合的建模方法，在系统仿真软件Matlab/Simulink环境中分别建立了两种结构下的?程式电动校车的动力系统仿真模型。通过仿真对两种发动机-发电机组结构进行对比，得出燃油消耗较低的发动机-发电机组结构。 　　1 动力系统结构及仿真模型 　　本文研究的增程式电动车是一种串联式混合动力车辆，其动力驱动系统结构如图1所示，图中虚线框内为发动机-发电机组。本文设计了两种结构：一种是由高速柴油机、永磁同步发电机和三相不可控整流桥组成[2]；另一种是在前者的基础上增加了DC-DC变换器（Boost电路）。动力电池组采用锰酸锂电池，驱动电机采用永磁同步电机，变速器为两挡行星齿轮变速器。 　　在Matlab/Simulink环境中建立两种发动机结构下的?程式动力系统仿真模型，如图2、图3所示。整车参数见表1。 　　2 发动机-发电机组控制策略 　　两种发动机-发电机组结构下的增程式电动车都采用电池组恒SOC模糊控制策略。增程式电动车以纯电动行驶为主，主要动力来自动力电池组，需要满足一定纯电动续驶里程要求，使电池组SOC在较低水平时APU系统才投入工作。APU系统控制的目标是在动力电池组SOC恒定在一个合理范围前提下，降低发动机的燃油消耗率。本文选择将电池组SOC维持在0.3 附近。 　　2.1 模糊控制器结构 　　本文采用模糊控制器（图4）对电池组SOC进行限定，输入变量为SOC和SOC的增量△SOC，输出为电池组电流期望系数COEF。因为SOC 在某种程度上也间接反映了直流母线电压值，而SOC的变化率表征了流过电池电流趋势，所以根据SOC和SOC变化率，通过模糊控制，确定APU系统期望电流，控制电池组SOC维持在一个合理范围内。 　　被控对象是发动机-发电机组，负载IL作为扰动量引入。首先根据模糊控制器输出的电池组期望电流得出发电机期望电流Igexp（式1），再根据直流母线电压得到发动机-发电机组期望功率Pgexp（式2），最后通过电池组初始SOC和发动机期望功率Pgexp确定目标转速n_goal。系统通过控制发动机转速来调节发电机输出电流，结合负载需求间接调节了电池组输出电流 [3]。 　　。 　　。 　　2.2 模糊控制器隶属度函数及控制规则 　　设计一个好的模糊控制器除了要有好的模糊控制规则外，合理选择输入变量的量化因子和输出变量的比例因子是非常重要的[4]。 　　模糊控制器的输入变量为SOC及其增量△SOC，输出为电池组电流期望系数COEF。SOC划分为：NB、NS、Z、PS、PB 5个模糊状态，其论域为[0.25，0.275，0.3，0.325，0.35]，如图5所示，量化因子Kc=1；△SOC划分为N、Z、P 3个模糊状态，其论域定义为[ -1，0，1]，如图6所示，量化因子Ke=1 000；COEF被划分为BC、SC、Z、SD、BD 5个模糊状态，其论域为[ -1，-0.5，0，0.5，1]，如图7所示，比例因子Ku=400。3个变量都采用三角隶属度函数。 　　根据试验总结得出控制规律，见表2。采用Mamdani推理方法，用if-then语句形式表示。 　　如果 SOC和△SOC，那么COEF模糊量清晰化过程采用重心法，一般认为重心法获得的结果是相当理想的，稳态性好，在可以保证实时性的情况下被广泛使用。 　　2.3 转速控制策略 　　发动机转速控制采用多点转速切换控制方式，即将发动机的工作转速划分若干个不同的转速，根据模糊控制器得到的发动机-发电机组期望输出功率Pgexp在不同的转速之间切换，在较低功率