《201版公路桥涵设计通用规范》-宣贯.pptVIP

* * * * * * * * * * * * * * * * * * * 自2009年起，我国各省市开始陆续取消二级公路收费，部分二级公路的交通量和荷载水平有了较大增长。因此，本次修订调整了二级公路的汽车荷载等级：一般情况下，二级公路桥涵的设计应采用公路—I级汽车荷载；二级公路为非干线公路且重型车辆不多时，其桥涵的设计可采用公路—Ⅱ级汽车荷载。 * 2008~2011年，本规范编写组结合交通运输部西部交通建设科技项目《桥梁设计荷载与安全鉴定荷载的研究》，开展了全国汽车荷载现状调查和统计分析。利用全国23个省、市、自治区的汽车荷载数据、针对5米~60米标准跨径桥梁的效应分析结果表明，小跨径桥梁汽车荷载效应0.95分位值较规范标准值效应最大提高了30%。 实际中我国近年来出现的重载车辆压垮桥梁的事故，也多为中小跨径桥梁。鉴于此，本次修订提高了跨径在50m以下桥梁的车道荷载集中载标准值，对50m跨径以内的桥梁设计汽车荷载效应有所增加。 * 全国汽车荷载研究中，轴（组）重的研究结果显示，三联轴数量多且超载非常严重，并且这类轴型对于桥梁结构的局部和小跨径桥涵的整体安全影响很大，因此，规范应当予以考虑。 为了探讨三联轴重量的确定标准，轴（组）重研究中，项目组对全国数据的轴重限值保证率进行了研究，各种方案中，在现行规范双轴组的基础上增加一个后轴42t的三轴组模型其保证率达到了98.6%以上。 为了既能反映实际情况中三联轴居多且偏重的实际，又能维持规范的延续性，本次修订建议仍采用现行规范的车辆荷载，只是在利用车辆荷载计算时，将1.4的分项系数提高至1.8，提高的比率是按照42t的三联轴效应与双联轴效应等效的原则确定的。 * * * * * * * * * * * * 地震作用是一种特殊的偶然作用，与撞击等偶然作用相比，地震作用能够统计并有统计资料，可以确定其标准值。而其它偶然作用无法通过概率的方法确定其标准值，因此，两者的设计表达式是不同的。因而在原有三种设计状况的基础上，增加了地震设计状况。 * * * * * * * * * 合理设置跨线桥的桥墩以及配套相关的安全保障措施应该始终贯彻“以主动的预防和容错措施为主，以被动的防护为辅”的指导思想。 跨线桥在中央分隔带内落墩时，无法保证桥下路侧净区宽度，只能通过设置护栏等采取被动防护方式。因此建议对于此类状况，宜优先考虑一跨通过的桥梁布孔方式，不在中分带内设置桥墩。 * * * * * * 《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81）关于桥梁护栏的设置有具体的规定： 高速公路桥梁的外侧必须设置桥梁护栏； 作为干线公路的一级、二级公路桥梁必须设置路侧护栏； 作为集散公路的一级、二级公路桥梁应设置路侧护栏； 跨越深谷、深沟、江河湖泊的三、四级公路桥梁应设置路侧护栏，位于其他路段经综合论证可不设置护栏的桥梁应设置视线诱导设施或人行栏杆。 * 不同车速、不同碰撞角度、不同路缘石高度条件的路缘石碰撞碰撞仿真试验。 * 不同车速、不同碰撞角度、不同路缘石高度条件的路缘石碰撞碰撞仿真试验。 * * * * * 搭板两端的容许工后沉降差值，结合国内外经验，取3.33~5cm； 搭板容许工后沉降坡差，参考现行规范对相邻墩台总沉降量的规定，跨径为10m时，容许工后沉降坡差为1/200。 * 搭板两端的容许工后沉降差值，结合国内外经验，取3.33~5cm； 搭板容许工后沉降坡差，参考现行规范对相邻墩台总沉降量的规定，跨径为10m时，容许工后沉降坡差为1/200。 * 搭板厚度主要根据受力要求来确定。 搭板的受力要求可分为强度要求和变形要求。通常采用的处理方法是将搭板换算为等效简支板，按简支板的方法确定板的厚度。 * * （1）金属梁柱式护栏立柱与钢筋混凝土桥面板的连接可以采用直接埋入式或地脚螺栓的连接方式。 直接埋入连接方式适用于立柱埋深30cm以上的情况。混凝土桥面板浇筑时预先安装套筒，并在套筒周围配置加强钢筋，立柱直接放置在套筒中，填筑干硬性砂浆或素混凝土。 地脚螺栓连接方式适用于立柱埋深不足30cm的情况。在结构物混凝土中预埋符合规定长度的地脚螺栓，立柱底部焊接加劲法兰盘，与地脚螺栓连接。 * * * * * * 4.1 作用分类、代表值和作用组合 4.1.7 钢结构构件抗疲劳设计时，除特别指明外，各作用应采用标准值，作用分项系数应取为1.0。 新增条文。 增加钢结构抗疲劳设计的作用组合规定。 4.3 可变作用 4.3.1 公路桥涵设计时，汽车荷载的计算图式、荷载等级及其标准值、加载方法和纵横向折减等应符合下列规定… 修订条文。 对应原规范4.3.1条。 提高二级路标准； 取消四级路折减。 表4.3.1-1 各级公路桥涵的汽车荷载等级 公路等级 高速公路 一级公路 二级公路 三级公路 四级公路 汽