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气候变化背景下碳税承担意愿的研究 　　摘要：通过对湘潭市非营运私家车主碳税承担意愿的调查分析可知：（1）大部分车主愿意承担碳税，占样本总数的64.80%；（2）车主碳税承担意愿受多个因素共同影响，其中车主的年龄、受教育程度、是否相信气候变暖及收入水平是影响车主碳税承担意愿的显著因素；（3）车主们平均愿意每年支付57.79元的碳税，并且部分车主希望征收“负碳税”，即政府给予能源补贴。 　　关键词：气候变暖；碳税；私家车主；承担意愿 　　一、引言 　　气候变暖一直以来都是学术界和政府部门共同关注的热点议题，主要原因就是大气中二氧化碳等温室气体迅猛增加。政府间气候变化专门委员会第四次评估报告预测：到21世纪末，全球平均气温与20世纪末相比将再上升1.1～6.4℃。为此，国际社会对减少二氧化碳排放的呼声越来越高，新一轮的碳税政策正酝酿出台。 　　国外学者最先对碳税进行研究，他们主要分析了碳税的环境效应和经济影响，一致认为碳税是实现碳减排目标的有效政策工具。其中，Baranzini等指出碳税能够通过价格机制刺激市场主体的节约行为，达到二氧化碳减排目的。Burtraw研究发现征收碳税不仅能减少二氧化碳排放，还能降低其他负外部性。此后，Floros和Vlachou通过研究证实碳税的环境效应非常明显并在一些国家得到了验证。为探究征收碳税是否会对国家经济产生巨大的负面影响，Wissema和Dellink利用AGE模型分析碳税对爱尔兰经济的影响，得出碳税对宏观经济的影响非常小。 　　学者们对于我国开征碳税的探讨，主要集中在可行性、碳减排效果及最优碳税制定方面。其中，苏明等从必要性和可行性方面论证了我国具有开征碳税的基础，并且提出了相应的实施框架；林黎也认为我国可以择机开征碳税，只是应该采用渐进式的方式征收。在碳减排效果方面，朱永彬等研究得出碳税在减缓环境变化、减少碳排放上能够发挥显著的效果。姚昕和刘希颖通过DICE模型得出我国最优碳税征收额。他们认为随着时间推移，最优碳税征收额将逐步增加。 　　从上述研究成果可以发现：学者们多是从理论上研究开征碳税的效果及最优碳税，而忽略了消费者是否愿意承担碳税及愿意承担碳税的水平。只有清楚地认识并解决好这些问题，才能让碳税政策的实施建立在合理的民意基础上。基于此，本文以湘潭市非营运性私家车主为样本，采用离散选择模型和多元线性回归模型对消费者碳税承担愿意进行分析，以期为我国碳税政策的实施提供参考。 　　二、数据与变量 　　（一）数据获取 　　在湘潭市区随机抽取五个加油站作为调查地点，采用问卷调查的方式对非营运私家车主的碳税承担意愿进行调查。选取非营运私家车主作为调查对象，主要考虑到营运性质的车主对汽（柴）油等化石燃料的需求价格弹性小；选取加油站作为调查地点，既能保证调查对象的随机性，又能降低调查成本。本次调查共发放问卷450份，回收有效问卷375份，有效问卷率为83.33%。 　　调查问卷的内容：（1）车主基本信息，即年龄、受教育程度和购车裸车价格（反映车主的收入水平）；（2）车主对气候变化的了解情况，即车主是否相信气候正在变暖以及气候变化对自身生活的影响程度；（3）车主对碳税的了解情况，即车主是否了解碳税、碳税用途及征税对象；（4）车主是否愿意承担碳税。本文所选取的解释变量也主要基于以上几个方面。 　　（二）变量描述 　　根据问卷调查结果，对所选取的变量描述统计如表1所示。 　　三、实证分析 　　利用问卷调查数据，探究非营运性私家车主碳税承担意愿的影响因素，以及车主们愿意承担碳税的区间。 　　（一）车主碳税承担意愿的影响因素 　　1. 模型选择 　　碳税承担意愿是虚拟的二分变量（“愿意”或“不愿意”），不能使用传统的回归模型对其进行解释。本文则利用离散选择模型对非营运私家车主碳税承担意愿的影响因素进行分析并将车主“不愿意承担碳税”定义为“Λ=0”，将车主“愿意承担碳税”定义为“Λ=1”（如表1所示），而，X1，X2…X8是与相关的一组自变量，P表示车主愿意承担碳税的概率，则Λ可以表示为车主愿意承担碳税和不愿意承担碳税的概率之比的自然对数，即 　　2. 结果分析 　　对样本数据进行分析，结果如表2所示。其中，车主的年龄、受教育程度、是否相信气候变暖和购车裸车价格都能在1%的水平下对车主的碳税承担意愿构成显著影响；而气候变化对车主自身生活影响程度、是否了解碳税、碳税用途和征碳税对象对车主的碳税承担意愿影响不显著。 　　对各显著变量分析如下。 　　（1）车主年龄（X1）的系数为正值，表明年龄对车主是否愿意承担碳税会产生明显的促进作用，年龄较长者更愿意承担碳税。主要原因：当前的经济形势下，年轻人生活负担重，尤其在买房、买车和育儿方面，因此不愿再承受额外的负担。 　　（2）